1、为什么分时租赁会成为未来主流出行方式？
首先请大家思考一个问题，我们身边的人在中国租不租车？几乎没有人租车，这说明租车出行不是中国老百姓出行的主流方式之一。但在欧美发达国家，租车出行是人们，尤其是年轻人一个重要的出行选择。欧美年轻人为何热爱分时租赁？
多样化，比如今天我是开个四座的，明天我想开个SUV，后天我可能想开一个小跑车或者新能源车。
碎片化用车，以美国为例，很多高校的年轻人往往会在某一个时间点产生碎片化的用车需求。而分时租赁是能够满足他们随时的、随借随还的碎片化的用车需求。
我们相信上述需求在中国用户身上也存在，只是还未被现在的租赁市场或是出行市场所满足。
第二点：中国用户基于互联网的出行习惯，已经很大程度上被教育出来了。
第三点，劳动力成本的上升是未来的三到五年的一个重要的变化，且不以人的意志为转移。不管出租车也好，专车也好，但凡是有人的服务，最终变得和欧美很像，都会走向高端细分领域。那么其退出来的空间是留给谁的呢？共享出行的。
第四点，私家车未来的使用属性发生变化。私家车作为出行工具的属性正在逐步丧失。现在不光是北上广一线城市，包括一些二线城市，老百姓不管多堵车都愿意开车去上班。为什么？因为他开得起停得起。但未来三到五年当用车成本占到他一天收入35%到40%的时候，私家车通勤工具的属性就会慢慢丧失，这就导致人们的出行结构发生变化，公共交通和共享交通将会成为取代私家车的一个重要选择。
2、分时租赁服务哪些应用场景？
政府公车改革
分时租赁这样的技术对于解决公车改革的一些痛点是非常有帮助的。比如说政府机关单位不能持有车辆了，这些车辆全部以租赁的方式去使用，按需用车。那问题就在于提供给这些政府机关单位大量的公务车如何有效地管理、监控、调度，甚至是计费？需要有一套自动化的、行之有效的方式，保证公务人员的出行效率。
传统租赁行业走向去门店化
在中国你想要租到一辆车，需要打车到门店，签合同、交押金、取钥匙，没有一个多小时搞不定一辆车，而且租金很贵，为什么很贵呢？因为传统的租车公司基于门店经营，把门店的建店、装修、人员管理的成本全摊到这辆车身上了。所以分时租赁解决了一个最重要的问题，就是让传统的租车行业由基于门店经营逐步走向去门店化，将线下的业务逐步转到线上来。
制造商和4S店
发展新能源业已上升至国家战略，有数据显示，我国新能源汽车产能到2020年会突破两百万辆以上，这些产能被老百姓的购买力消化不太现实，大量出口其实也做不到，最理想的方式就是流通到公共交通领域，变成公共交通的组成部分。
除了消化产能以外，分时租赁更长远的社会意义是什么呢？举北京为例，北京的车很多，但东京的车更多，东京可不像北京这么堵车。这是因为东京的租售比是接近1：1的，而北京大部分的车都是被私人所持有。共享车持续发展可大大降低人们购买第二辆车的意愿。因为车是一个统筹的资产，很多老百姓家里买两辆车，是因为他确实偶尔需要第二辆车，一旦人们购买第二辆车的意愿下降，租售比将趋向均衡，当一个城市的租售比越接近1：1的时候，这个城市的交通效能就会越高，人们用于生产经营付出的时间成本、交通成本，资金成本都会下降。
大型交通枢纽
服务于机场、高铁站、市区与工业园区的接驳。
3、分时租赁在中国存在哪些发展误区？
第一，在分时租赁的发展早期，选择北上广等一线城市来进行推广
对于大多数互联网创业公司来说，选择一线城市作为项目的试点城市，看上去是比较理所当然的事情。然而对于分时租赁这个行业来说，一线城市机动车获取的难度大，交通压力大，易堵车，调度成本高，最后造成的结果是运营成本高。在资源、规模、风险和效率都不可控的条件下，要做到盈利是很困难的。
第二，为了上量跑数据，向非特定人群提供广泛的服务
在分时租赁发展早期，正确的逻辑应该是基于固定场景，固定人群提供特定的服务。比如在写字楼地库投放车辆，服务楼里一层到三层的企业；在高校园区投放车辆，服务老师和学生；或者在高铁站与酒店投放车辆，做高铁站与酒店之间的摆渡车。通过点对点的，或者某一个点的特定服务，去获得用户认可，然后再逐步的扩张，这才是正确的商业逻辑。
第三，高成本满足用户体验，却不可持续
为了达到良好的用户体验，运营商选择高质量的车型，精心整备，配备专人随时打理。在理想的情况下，车辆在市内任意停靠，安排大量的调度人员调动车辆。这样的不计成本，确实可以堆出数据，但是这样的人车比、调度比，在实际过程中是不可持续的。
对用户来讲，无底限地提供各种体验，并不是一件好事。为用户提供一个稳定的，可持续的，并且标准化的服务，让用户慢慢习惯并且接受，才是一个可持续的模式。
第四，运营商的盈亏平衡点，不能只关注订单量
单纯看订单数据的话，从易微行平台来看，业内做得好的是每天 3.5 单到 4 单，5 到 6 单的样子。但是，这里有一条潜规则，订单数据有瞬时的，偶发的，常年恒定的这几种不同的情况。如果说常年恒定的数据，4 单就是非常好的表现。但是盈亏平衡，并不是订单量这一个指标就能决定的。
4、如何理解分时租赁的工具化与智能化？
这是由复杂到简单，再由简单到复杂的一个过程。
分时租赁车辆，从 A 点行驶到 B 点，首先承担的是工具职能。从复杂到简单，就是工具化的一个过程。
当前行业的不成熟，就是沿用了私家车的思维来做共享车。对于分时租赁来说，很多私家车上的豪华配置是不需要的，比如自动大灯，自动雨刷等等。分时租赁的专用车型应该减配，去掉这个部分的智能化。而由于共享车的特点是多人使用，像新风系统这样的功能又需要增配。
随后，当工具化的车型应用到更大范围之后，市场逐渐成熟时，行业就会开始智能化的升级。这就开始了从简单到复杂的过程。
这个阶段智能化的目的是，让营运的工具具备服务的能力，尤其是增值服务。因此，在这个阶段，智能化既包括车本身的智能化，也包括运营体系、平台的智能化。通过产品与平台的智能化，来实现用户出行体验的智能化。
5、谁在主导分时租赁的当下与未来？
目前易微行全国合作的三百多家客户数据来看，截止2017年国内从事分时租赁的整车厂占到了24%，分时租赁运营平台占到了32%，传统租赁公司转型有13%，然后还有8%的智慧出行和14%的单位用车。
智慧出行现在是在一个飞速上涨的趋势。第一，解决了新能源汽车推广的问题，因为推广新能源如果没有一个落地的，能让老百姓看得见摸得着、熟悉并信任的新能源车，仅仅靠政策强推是推不动的。第二，每个地方政府都有打造智慧城市、智慧交通、绿色出行的任务，分时租赁恰好是构建智慧出行的一个最基础的模型。
到了2020年的时候，分时租赁会慢慢会集中到以下几个行业中去，一是整车企业，这是因为他们掌握了整车的生产制造和销售的资源，可以做整个产业链布局。二是全国商业巨头，这是分时租赁与滴滴的最大不同，滴滴最后形成了巨头，这是基于平台的虹吸效应，别人就没有机会了。但分时租赁恰恰相反，因为分时租赁是一个对落地资源，落地属性依赖度极强的行业，因为每个城市的核心资源是掌握在当地龙头企业手里，你获取不到，你是可取代的，他们是不可取代的，所以一定是它们来制定游戏规则。第三，各地方城市的智慧出行也是未来发展分时租赁的一支重要力量。
6、分时租赁的井喷行情何时到来？
目前分时租赁的头部企业发展的很快，尾巴也在变得更长。头部的企业现在有七八家，但是尾巴能达到四五百家，而且每年以百分之二三十的增长速度增长。所有客户当中我们有一个特别的发现，这些客户数据走势都差不多，这恰恰反映了中国分时租赁市场的现状，都是以三步曲在过河。
第一步是在一个城市建立一个试点，投放几辆车，这个时候他的增量是非常慢的。
当经验积累到一定程度之后，这些企业会把一个点变成几个点，形成一个小面，开始进入到一个小的增量区。
当一个面的经验积累成熟后，接下来做的就是把小店变成大店，然后跨城市横向复制，从而进入第三个增量区，我们也管它叫上岸区。
目前中国现在整个分时租赁市场只有四五万辆车，不多，这是因为这四五万辆车里面超过80%的车来自于三百家以上的企业，尚处在第一阶段。未来三年之内大量的企业会逐步移到第二阶段，甚至会移到第三阶段的时候，带来的结果就是中国分时租赁的井喷。
7、在什么类型的城市运营更容易盈利？
2017 年出现的变化是：二、三线城市的分时租赁项目更容易获得资本市场投资，比如说唐山的巴歌，福建泉州的大圣。
以泉州为例，800 万的人口，不足 100 万的机动车，超过 80% 的免费停车位，2000 – 2500 元的运维薪资，加上城市不大，不需要大规模的投入就能达到理想的网点分布，在这样的条件下布局，更容易实现盈利。
为什么不是一线城市呢？这是因为一线城市交通更拥堵，资源更紧张，获取成本更高，劳动力成本也高，意味着在一线城市做运营风险不可控，收益不可控，规模不可控，如果财务模型计算想要盈利，用户体验一定是差的，如果想要用户体验好一定盈不了利。
8、适宜发展分时租赁的城市应具备哪些特征？
1、GDP 要高
2、机动车保有量低
3、公共资源获取的成本低
9、未来，什么是分时租赁的第一需求？
安全。举一个极端的例子：用户很低的成本获得了一辆车以后，他整个使用过程不受控，如果他开着这辆车去干一些危害社会公共安全的事，你如何去阻止或杜绝？这种事件发生一起，无论是对主机厂品牌，还是对运营企业都是致命的打击，所以我们的同行、合作伙伴应该把大量的力量和精力放在未来安全上的挑战。
车会变得越来越开放，平台也会变得越来越开放，安全和挑战会变得越来越高，所以分时租赁未来要面临的挑战就是如何建立一套非常可靠的，安全的体系来保障资产、人身以及社会公共交通的安全。
