2017年11月14日，埃及航空准备用一系列远程和短程飞机订单来扩大其机队规模，其中包括11亿美元的加拿大庞巴迪C系列飞机订单。埃及航空的这项订单对于竞争已白热化的窄体客观市场而言，等于再投了一把火。就在不到一个月前，庞巴迪同意向空客转让C系列飞机项目控股权，空客轻而易举地杀入了美国波音的后院。
烽火：加拿大庞巴迪C系列
飞机制造位于制造产业的顶端，研发成本和高科技导致其售价高昂。为了进入客机制造领域，或者捍卫客机销售市场，相关企业明争暗斗、你争我抢，其竞争之激烈，外行人难以想象。今年，波音公司与庞巴迪公司的“C系列之争”，便是一个最为典型的缩影。
庞巴迪公司是加拿大制造业巨头，主要以生产交通运输设备为主。十几年前，公司高层可能感觉生产客机赚钱，且自己具备技术研发实力，于是提出了向客机生产领域进军的C系列计划。急于增加就业机会的加拿大联邦和魁北克两级政府，亦乐见庞巴迪制造升级，遂投入巨资表示支持。
庞巴迪公司确定的C系列客机制造方案，是先研发100-160座的中短途窄体机，以避免触犯美国波音和欧洲空客两大巨头的利益。毕竟，波音和空客的大多数机型都在150座以上。然而，令庞巴迪没有想到的是，波音公司以及美国政府“寸土必守”，根本不给予加拿大人向大型客机生产领域进军的机会。
2016年4月，庞巴迪C系列刚刚击败波音公司，获得美国达美航空的一笔订单，就遭到波音公司强力反击。波音公司向美国商务部提出控诉，认为庞巴迪C系列享受政府补贴，以低于制造成本的价格出售，属于不公平竞争。2017年9月，美国商务部宣布调查结果，认定波音公司控诉属实，要对庞巴迪C系列征收近220%的反补贴税。稍后，美国商务部又补上一刀，宣布额外再征收近80%的反倾销税。
引燃：空客突然挺进波音后院
对庞巴迪公司来说，美国此举无疑当头一棒。如果进不了美国市场，庞巴迪C系列就等于名存实亡，前期投入的60多亿美元成为水漂，曾经为C系列投入巨资的加拿大联邦和魁北克两级政府，也没有办法向选民交代。再三向波音公司沟通无果后，庞巴迪公司在加拿大政府支持下，近乎无偿般地将C系列送给了空中客车。
2017年10月16日，庞巴迪和空中客车签署合作协议，后者依靠自身市场资源获得C系列合作公司50.01%的股份，庞巴迪和魁北克投资公司分别拥有约31%和19%的股份。而且，空中客车在2023和2025年，还可以选择收购庞巴迪和魁北克投资公司的股份。这意味着七八年之后，C系列将有可能完全成为空中客车的囊中之物。
在全球窄体机市场上，波音B737系列和空客A320系列是两大霸主，庞巴迪C系列被视为最具潜力的挑战者。
波音B737系列从1967年面世以来，生产了9700多架，是波音公司最畅销的机型。目前仅在美、中两国航空公司中在飞的B737系列，就有近2000架。而且，作为全球飞机制造业的龙头老大，波音公司财大气粗，有充足的实力支持窄体机更新换代。其最新研发的737MAX10，在2017年6月巴黎航空展上获得571架订单，远远超出空客的326架。
空客A320系列自1988年面世以来，从总量上尚不及B737系列，但是空客历史包袱相对较小，更新换代速度更快。2010年，在波音犹豫不决时，空客果断提出了升级改造计划，开始研制A320neo系列。A320neo系列采用新型发动机，使得油耗降低15%，操作费用降低8%，噪音和氮化物排放也大幅降低，因而吸引了更多航空公司的兴趣。截至2017年7月，A320neo系列共计获得5167架订单，成为当之无愧的全球业界冠军。
但是，波音B737系列和空客A320都有自己的短板。五六年前，波音升级B737系列时，较空客慢了半拍，导致市场的天平开始向空客倾斜。截至2017年8月份，波音最新款的B737MAX共计获得3800多架订单，仅为A320neo订单的74%左右。而空客A320neo也有自己的难处，其订单虽然喜人，但是生产能力严重不足，目前每月仅能生产50架左右。在变幻莫测的航空市场，哪家公司愿意无限期地等着提货？如果空客不能按期交付，订单就等于零。事实上，由于交付速度迟缓，A320neo在2016年的订单数量已经有所下降，少数公司还取消了原有订单。
在这种情况下，庞巴迪C系列投身空客，无疑会给双方竞争造成深远影响。空客A320neo系列和波音B737MAX系列，说白了都是对原有产品的更新换代，并不能代表业界最新标准，而庞巴迪研发的C系列是一种全新机型，无论发动机、机身材料、操作系统还是座位设计，都采用了最新技术。相对于空客和波音同类产品来说，庞巴迪C系列拥有较为明显的技术优势。波音公司欲将其置于死地，就是担心其将来对自己形成重大冲击。
现在，庞巴迪C系列的“从天而降”，对空客来说无疑如虎添翼。A320neo多为150座以上的机型，庞巴迪C系列座位则在100-160之间，两者恰好可以形成互补，进一步丰富空客窄体机产品线。如果空客操作得当，利用好庞巴迪工厂和技术人员，就能增加单月产量，提高交付速度，必将对波音形成更大的市场压力。
面对空客与庞巴迪联手，波音公司肯定不会甘拜下风，因为它深知未来窄体机市场的蛋糕有多大。波音公司已经发布2017年市场预测，指出在未来20年内，全球航空市场将需求29530架窄体式客机、9130架宽体式客机，窄体机需求是宽体机需求的3倍多。因此，未来若干年内，波音公司必定会加大投入，提高窄体机研发速度，增加单月生产量，与空客一争高低。
隔岸：中国客机要过三道关
客观来说，在这种情况下，担负中国客机制造重任的中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞），要想进入窄体机生产市场，并且谋求一席之地，面临着不小的挑战。
技术研发是第一道关。众所周知，研制大型客机不像造车造船，它需要巨额经费、顽强毅力和高尖技术。庞巴迪研制C系列耗费10多年时间、60多亿美元，几度胎死腹中，差点拖垮了总公司；空客更新A320、波音升级B737，都是在五六年以上。中国商飞从零开始，历经十年研制出C919，并成功试飞，充分显示了研发人员的效率和毅力，但是未来完善升级、丰富机型，还有很长的路要走。
国际认证是第二道关。飞机制造出来试飞无误后，只能算是过了技术关，能不能交付航空公司、批量生产，还需要取得国内外航空管理部门的认证。美国和欧盟拥有自己的认证标准，并且被绝大多数航空公司认可，因此获得美国和欧盟航空认证，对于中国C919开拓海外市场至关重要。近期，中国分别和美国、欧盟进行了适航协定的签署工作。
行业竞争是第三道关。从波音市场表现来看，欧美飞机巨头对后来者的限制和排斥必将不遗余力。波音为了和庞巴迪争夺达美航空的订单，允诺给予每架飞机高达2500万美元的折扣；谈判失败后，迅即向商务部提出诉讼，最终推动美国宣布对庞巴迪C系列征收高达300%的惩罚性关税。波音对庞巴迪的“痛下杀手”，充分反映了飞机市场竞争的激烈程度。中国商飞作为后来者，也必将受到飞机巨头的“特别关注”。
中国商飞的合理立足之道，恐怕是先快速积累技术优势、丰富产品类型，力求在国内市场站稳脚跟。未来20年内，中国对窄体机的需求占全球需求市场的18%左右，俄罗斯对窄体机的需求占全球需求市场5%左右，中国商飞通过与俄罗斯联合航空合作，如能占据这两大市场，即使不能获得美国、欧盟认证，亦能维持基本运转。等到形势成熟后，再利用中国低生产成本优势以及中国与非洲、中东、东南亚等国的友好关系，参与国际市场竞争，或许不失为一种可行的突围之道。
