本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道。
前几个月的法兰克福车展，欧洲车就全面倒向了电气化，最能说明问题的是——没有概念车再使用汽油机了，几乎所有都使用了电动机和电池。而这回，电气化风暴席卷到了东京车展。总的来讲，2017东京车展的主题就两个：电气化和设计，各家车企的各种概念车或是概念技术都围绕着这两者展开，其中电气化格局大一些，设计的主题小一些。
值得一提的是，前几年的东京车展因为更强调自动驾驶和主动安全系统，因此在电气化方面给人一种不太跟得上时代的感觉。而或许几年后当我们再回顾2017年的各类国际车展时，会得出“2017年对汽车行业（电气化）来说是极其重要的一年”这种评价吧。
那么，日系车企究竟向电气化倾斜到了什么程度？在产品方面的具象又有哪些代表？都值得我们围观一下。
日产与三菱：不说空话，不瞎逼逼。
日产在东京车展上展出的主力新车不多，就两款———聆风Nismo和IMx概念车。聆风此前驾仕派已经介绍过，其实动力输出是足够的，聆风Nismo主要是在底盘上进行了强化与运动化改造，日产想借此传达“电动车也能运动”的想法可以理解。
日产的重头戏是IMx概念车，其很多特征将会在下一代奇骏出现，因此这次可以看做下一代奇骏的预览。IMx概念车是一款长续航纯电动SUV，由前后双电机组成四轮驱动，可输出320kw的功率与700Nm的扭矩，总续航里程高达600公里以上，而要支持这么长续航里程的动力电池则使用了80kwh级别。
虽说概念车不能作为直接参考，但技术特征却和量产车有相通之处。比如日产在SUV的电动化方面，将使用和日产聆风相同的底盘电池架构，因此我们能看到IMx概念车的底盘厚度相当惊人。而使用80kwh这种大容量动力电池，轻量化控制水平也是需要关注的。
日产之前在新能源方面只有e-POWER这种混合动力形式，还只用在骊威这种小型车上。同时日产也不打算发展插电式混动，而是直接一步跨入纯电动，可以说是日系三强里最超前的了。第二代聆风现在做得有模有样，IMx的量产版表现如何值得我们期待一下。
刚刚与日产结成联盟的三菱汽车也在同一时间发布了一款纯电动SUV概念车，最“巧合”的是级别也跟日产IMx一样，并且外观炫酷程度差不多。不过对于三菱汽车来说，仅仅是摆个概念车然后领导上台讲一些空话，显然是没办法复兴的——这次，三菱汽车公布了名为“DRIVE FOR GROWTH”的三年中期经营计划，而动力总成的规划则是其中的重中之重。
在对未来动力系统的规划中，三菱汽车一共有三款动力配备。
第一种是使用轻混技术的汽油车，有两种功率/两种结构的轻混形态。低功率电机最高可输出15kw，具体技术与目前市面上的48V技术搭载车型差不多。高功率电机可输出20kw，其特点是电机与发动机输出轴刚性连接，可兼容48V轻混，也可兼容插电混动系统。从技术能力来看，这两者应该是三菱汽车在近期与汽油动力配套的规划。
第二种电机可输出50～150kw，是为不同级别的纯电动车而规划，并不稀奇。
第三种则是最刁钻的——双电机名为4GL，输出50～120kw×2。按道理来说这应该也是纯电车型的专属对不对？然而这套双电机可以是指前后轴双电机，也可以是“发动机+双电机”的形态。两个50kw的电机应该就是下一代欧蓝德PHEV的动力配备，但两个120kw电机的组成就耐人寻味了。
这意味着什么呢？首先这不可能是普通混动，小电池没办法支撑这么大功率的两个电机，只能是插电混动。然后两个120kw的电机输出如果配发动机的话，只能是高功率的涡轮增压发动机，排量没2.0T也得1.5T。
这里需要开下脑洞：把“三菱”跟“高功率涡轮增压发动机”联系起来，你能想到什么？只能说三菱汽车复兴EVO的心还是没死啊。
本田：用Sports EV加入电气化混战
在日系三强里，日产打算一步跨入电气化时代，这并不能意味日系的新能源发展路线有所动摇，但是如果加入了本田，态势就有所变化了。本田在法兰克福车展发布了Urban EV概念车，复古小两厢配纯电动备受好评，而且还打算在2019年量产。在东京车展上，本田又一鼓作气地发布了一部新概念车——Sports EV。
从外观看这很明显是一款小跑车，外观和Urban EV一样相当复古，处处透露出在向上世纪60年代的本田S500/600/800系列小跑车致敬的意味。不过本田并没有公布这款电动小跑车的量产计划，但如果真在未来几年内量产的话，这或许也可以称之为S2000的继承者？
对了，本田在这次东京车展并没有发布新的氢燃料电池概念车，像样的新车还是Urban EV概念车和Sports EV概念车这两部。再强调下，它们都是纯电动，所以说根本就没有“日系集体追随氢燃料电池车”这种说法。
丰田：财大气粗，覆盖到新能源领域的不同路线
当下，就连丰田也没办法不去顺应电气化进程，不过财大气粗的丰田目前还在纠结，所以在东京车展上一口气展出了三种不同新能源路线的代表——混合动力车、纯电动车、燃料电池车。
混合动力方面的代表是TJ CRUISER概念车，使用2.0L级别（注意是级别，1.4T/1.5T之类的也是2.0L级别）混动系统。
同时，按照续航里程（短途、中途、长途）分类，丰田带来了三款全新的纯电动（燃料电池）概念车。
短途的代表是Concept-愛i RIDE，纯电动，可续航100～150公里。从外观看是，这是一部比较精致的老年代步车，又或者说跟奔驰Smart的定位差不多，体现了丰田纯电动的一个思路—— 一百多公里续航里程的小电动车用做市内通勤其实挺好的。
中途的代表是Concept-愛i，纯电动，可续航300公里左右。尺寸上属于紧凑级车，这款车就跟竞争对手大众ID概念车的定位策略差不多了，更实际，技术难度不大。
长途的代表是Fine-Comfort Ride，氢燃料电池车。这是一部轴距长达3.4米的MPV车型，加一次气可续航1000公里，从续航和使用来看，规避了纯电动车的一些短板，但未来前景（可行性）和制造成本都不如纯电动车更实际，姑且算是大众I.D. BUZZ的竞争对手吧。
铃木：也要电气化方面补一刀。
新一代吉姆尼跳票之后的代替方案就是铃木展出了e-SURVIVOR概念车，铃木声称这款车将会继承吉姆尼和维特拉的魅力，也就是说它可以看做是未来铃木硬派越野车的一个前瞻。而其动力输出则配备了四个轮毂电机，这也将会是未来越野车电气化的一种形式——四个轮毂电机可以在越野时非常细腻地输出动力。
可以看出，除了丰田发布的一款氢燃料电池概念车，其他的大部分车企基本都开始着手应付纯电动化时代的冲击。不过有些车企暂时还想“让苍天知道我不认输”，比如发布了新的SKYACTIV-X发动机的马自达就表示还想靠纯汽油机再混几年，斯巴鲁和雷克萨斯也没有明确表示次世代的动力配备将会是什么。
驾仕结语：
在笔者眼里，今年这届东京车展其实是非常不尽人意的，因为有很多新鲜的实车实际上是在之前就已经公开了的，比如新一代铃木速翼特、新马自达CX-8、新一代丰田JPN Taxi、新一代雷克萨斯LS等等。而最大的问题还是跳票车型太多了，比如新一代铃木吉姆尼、新丰田Supra、新日产390Z、新马自达RX-9等等都没能如期而至。
但东京车展也并不是一无是处，理由就是文章开头说的——日系倒向电气化的规模令笔者感到相当诧异。但同时又不是所有车企都都将筹码押向一边：丰田还有些不同意见，斯巴鲁和雷克萨斯也不太着急，就连三菱和日产都在电气化上有不同的发展路径。
“看起来很单一，实际色彩缤纷”，构成了第45届东京车展的林林总总，日系车的电气化之路，或许就是从这届车展开始起航也未可知。
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