前阵子，三菱发布了一张新车预告图。这性感的臀部，以及未来旗舰车型等标签都让人浮想联翩，但其实这些并不重要，重要的是它名字叫e-Evolution，而且还是一辆电动车。
这显然会让一些忠实EVO粉不满意，因为在他们的眼中，EVO应该是这样：
或者这样…
很多人认为三菱早已失去了过往的情怀，对这台电动EVO清一色的负面恶评。是的，即便三菱只公开了这样一张预告图，甚至它采用何种驱动方式，输出有多少，官方都三缄其口。但如果我再跟你说，三菱的首席运营官Trevor Mann曾暗示，这台EVO会是一台SUV，那你们岂不是要气得上天…
但其实纵观三菱这十数年的发展史，他们本来就一直热衷于电动车型的研发，即便是Lancer Evolution，三菱的工程师们也曾试图研发它的电动版本。
譬如这辆，Lancer Evolution MIEV。
在2005年，三菱基于当时的Lancer Evolution IX，打造出了这台纯电动的LanEvo试验车。其最大特点，便是采用4个轮内电机，以实现四轮驱动。
其实早在LanEvo MIEV之前，三菱曾推出同样搭载轮内电机的Colt EV试验车。其采用了后轮驱动的形式。
但相对于Colt EV实心结构，搭载在LanEvo MIEV上，由三菱以及东洋电机制造合作研发的轮内电机则采用了环状结构。得益于此，刹车系统能够规整地收纳于电机中。也因为环状结构省下的大量空间，工程师能够更方便地将轮轴等一系列部件与之组合。此外，这一设计的轮内电机也拥有较为轻便（相对而言）、动力损失较少等特点。
得益于4个轮内电机的引入，原本的发动机、四驱系统等均被拆除，取而代之的，则是两个分别安置于车子前/后部的逆变器，以及底盘上，由GS-YUASA提供的一大块锂离子电池，对了，还附送一个汽油版没有的车头行李箱。
在性能数据方面，这台电动EVO面对它的汽油版兄弟也毫不逊色。其最高输出为270ps，峰值扭矩更是达到了518Nm，最高时速则被限制在180km/h。在当时的10·15模式下，其续航里程为250km。
除了在当年的东京车展亮相，三菱也积极将它带到各系列的活动当中，例如同年的四国EV拉力赛等等。同时三菱也为其申请有牌照，以在实际道路中进行实用化测试。
据了解，三菱至少做了两台LanEvo MIEV，其中一台的外观接近Lancer WRC05，拥有诡异尾翼，主要用作场地测试，而另外一台保留了LanEvo IX的外观造型（如图），可合法上路，用于参与各种PR活动以及实用化测试。
遗憾的是，由于轮内的电机的成本过高，以及重量难以抑制等问题，这台LanEvo MIEV最终只停留在了试验阶段，而三菱在电动车领域的步伐则并未停止，之后的i-MiEV，或者是在在派克峰登山赛活跃多时的MiEV Evolution系列，都是三菱工程师努力之下的结晶。
MiEV Evolution II
看到这里，你觉得EVO变成电动车，真的会像有些人想得那么不济？起码我不会，我甚至还会对这台e-Evolution，有那么一点小期待呢。
