德国人Rudolf Diesel在1897年发明了第一台车载柴油发动机，在这两百多年的时间里，柴油发动机汽车依靠强大的低扭表现以及比汽油车更为理想的油耗，赢得了一众忠实拥趸。但现在在它的发源地欧洲，一场变革正在沸沸扬扬的展开，愤怒的人们把柴油发动机抬上了刑场，并给它判下了死刑。
为什么是柴油车？
首先，我们得知道为什么遭殃的是柴油车，而为什么同属燃油一系汽油车尚能得以残喘呢？
其实按照欧洲的用车习惯来说，他们更偏爱的是正柴油车。在欧洲，柴油受到政府的扶持，附加税较少，这使得柴油单位价格甚至要比汽油低两成左右，再加上柴油天生的低油耗属性，让柴油的经济型大大领先于汽油。而且由于相对汽油车，柴油的自燃温度低，无需点火系统，所以故障率更低。再加上更易于保养，以及同排量下更大的低速扭矩，这让柴油车一直都是欧洲人的心头好。
柴油车最初也正像我们大多数人想象的那样，每次行动都会伴随着一骑黑烟绝尘而去。但实际上由于欧洲柴油油品的优异，柴油车的CO、CO2等温室气体的排放要远低于汽油车，而在欧洲执行欧V排放标准后，受争议较大的硫化物排放也得到了扼制，柴油车的硫含量已经低于10ppm，再加上高超的尾气处理系统，让柴油车从环保性上领先了汽油车一个身位，这也是为什么柴油车会得到欧洲政府的青睐和扶持。
但是与我们一样，欧洲居民在近几年中也饱受颗粒物之苦，PM2.5这个名词同样在欧洲众国炸开了锅。当把近几年每年650万人死于呼吸道疾病的数据摆在面前时，人们终于开始对雾霾重视起来，并最终发现柴油车的多环芳烃化合物（PAH，可致癌致畸）和悬浮颗粒物排放要远远高于汽油车型，再加上一部分早就看柴油不爽，对于柴油车的印象还停留在黑烟阶段的极端环保主义者的抵制，柴油车被推上了风口浪尖。
面对指责，有些研究者表示空气中的颗粒物更多的来自于轮胎制动时与地面摩擦后磨损所产生的粉尘，并且在实验室中得到了论证。当然轮胎制造厂商不会甘于脏水被泼在自己身上，它们也在竭力撇清自己与污染物的关系。但无论如何，此时的舆论还没有出现一边倒的态势。
在这个最敏感也是最糟糕的时刻，大众非常“合时宜”的站了出来，用排放门事件亲手给处于崩溃边缘的柴油车身上压下了最后一根稻草。超过千万辆的大众柴油车搭载了作弊的EA189 2.0TDI柴油发动机，这让它们在常规运转时污染物排放达到了检测线数值的40倍，同时还顺便牵扯出了包括保时捷、奥迪、菲亚特克莱斯勒等等一众美、德系老牌汽车的排放暗门。在让吃瓜群众哗然、环保主义者抓住把柄的同时，政府机构对于柴油车的态度也发生了翻天覆地的转变。
杀伐决断各有手段
排放门彻底打垮了柴油车，政府和围观群众们似乎也突然意识到了为什么自己身边的环境总是不见改善。在今年墨西哥城两年一届的C40市长会议上，雅典、马德里、墨西哥和巴黎四个国家首都市长们达成了一致协议，在2025年全面禁止柴油汽车在市区内的使用。同时伦敦也表示在2020年前会在市区中心划定出一篇超低排放区域，并且这一区域的面积也会逐年扩张。而如果柴油车想要驶入其中，则需要缴纳最低17.38欧元的起步价，而这一收费名目在之前才只有6欧元。
而在国家对柴油车的态度中，法国属于明显的激进派，在马卡龙入驻爱丽舍宫后，一手提携的法国环境部长Nicolas Hulot充分展示了一个激进环保主义者的态度，他表示法国将会立法，在2040年前彻底杀死所有法国的燃油车。是的，不仅是禁止新车上市，就连现有的燃油车都会加快淘汰效率，在2040年前完成彻底的淘汰。
英国也打算追随法国的脚步，他们准备先对驶入某些污染严重地区的柴油车进行额外费用收取，如果环境状况依然没什么改善，就会继而把禁止柴油车列入议程。虽然看起来还有些许周旋的余地，但实际上英国似乎已经认定了柴油车的污染性，他们也将会在2040年禁止柴油车的售卖和上路。而汽油车还有些许翻身的机会，因为在英国目前放出的信息中存留了一点文字游戏，英国政府所谓的传统燃油发动机汽车，并不包含那些油电混动汽车。也就是说，只要汽车搭载了任何形式的混合动力，英国政府都允许这款车型继续销售和上路。
挪威则属于态度比较暧昧的国家，政府中的部分环保主义者建议在2025年前完成彻底的“去燃油化”，但挪威尚没有对这一举措有何明确的表态。不过对于挪威这样一个没有什么汽车工业底蕴，并且旅游业也非常发达的国家来说，抛弃燃油车似乎也并不是什么难事。
受排放门冲击最大的德国，却并不急于给柴油车判死刑。虽然之前德国已经承诺要在2050年前实现碳平衡经济，但德国高层认为只把碳排放的锅甩给柴油车未免过于愚蠢，德国总理默克尔表示不会跟风欧洲其他国家的反柴油车风潮，也不会将柴油车妖魔化。德国环保部长Barbara Hendricks也表示将会竭尽全力避免柴油车禁令，因为只要严格遵守目前标准下的过滤措施，柴油车的碳排放甚至要远低于汽油车。
不过斯图加特并不受德国政府的控制，因为这座城市是目前德国可吸入粉尘和氮氧化物排放最多的城市，环境治理多年未见成效，所以他们对于自己的环境治理有着更高的权限。斯图加特最近通过了一项决意，从2018年1月1日起，将会禁止全部没能达到欧VI排放标准的车辆进入市中心。而从标准限值来看，目前只有10%在售的柴油车型能够达到标准。
对于德国这样的汽车工业大国，凡是涉及到汽车问题，便会牵一发而动全身，完全抛弃柴油这种论调只可能出现在街上飘舞的横幅中。而其他欧洲众国虽然看似激进，但真的能否实现还是尤未可知，毕竟谁能保证那些签署协议的人，二十多年后还坐在现在的位子上呢？但面对众国施压，柴油车这次大概真的是要撑不住了。
刀俎之下
欧洲汽车厂商还要不要抢救？
首当其冲的自然是罪魁祸首大众，排放门已经过去了将近两年后的今天，大众的烂摊子也都还没收拾干净。虽然之前还信誓旦旦的表示自己并没有想要终止柴油发动机的技术研发，但由于自身形象与公信度的下降，销量暴跌的大众最终还是在今年年初退出了美国柴油汽车市场。不过逃离东窗事发的美国市场后，大众柴油汽车在欧洲各国政府的压力下势必也不会过得太好。
目前大众还在为排放门忙的焦头烂额，除了手上还有成堆的罚单和退单之外，为了洗白自己，大众还要把绝大多数的精力都放在新能源汽车的研发之中。当然除了自己已经规划完毕的电动汽车路线外，他们还要应对之前与美国环境保护署（EPA）达成的2019年前在美国推出三款零排放汽车的协议。而且为了防止大众敷衍了事，协议中还提到这三款车型必须要在2025年前卖出35000辆才算合格。再加上要在加州创建一个绿色城市项目的承诺，大众似乎已经没有多余的精力去处理燃油车方面的业务了。
在排放门事件中，大众家族的保时捷也是横躺一枪，首批被查验出排放作弊的车型中，2015款柴油版Cayenne也赫然在列。不过还好这款车型的销量并不算大，对保时捷没有造成太多影响。而保时捷也不想留什么后患，他们表示虽然在今后依然会提供内燃机汽车以及新能源车型，但柴油版车型已经进入了寿命倒计时，保时捷很有可能会在2020年彻底与柴油发动机告别。
在今年，柴油车的火焰又烧到了梅赛德斯身上，斯图加特当地监察机构对戴姆勒位于德国的办公室进行了搜查，理由同样是怀疑他们有恶意操控梅赛德斯部分柴油车尾气处理系统的嫌疑。本就是敏感时期的敏感话题，偏偏又出现在近几年对颗粒物深恶痛绝的斯图加特，戴姆勒可以说是一头撞在了一块钢板上。不过之前面对美国的高压政策，梅赛德斯已经有意完全放弃美国柴油车市场，随着欧洲市场形势的日渐严峻，正在向新能源市场发力的戴姆勒，距离放弃柴油车大概也不会太远了。
不过至少德国给大众、戴姆勒这样的公司还留了一丝喘息的机会，而隔壁的英国已经几乎确定要在2040年禁止销售传统燃油汽车的做法，彻底惹怒了阿斯顿马丁和迈凯伦这样的超跑厂商，即使对于“混合动力”的文字游戏也没能遏制他们的怒火。阿斯顿马丁执行长Andy Palmer直接回应表示，即使允许混合动力系统汽车继续销售，这样的禁令也还是会对内燃机汽车领域造成非常严重的影响。正是依靠燃油发动机技术的不断精进，英国才成为一个有着极为浓厚的汽车工业底蕴和跑车文化的国家。如果要将内燃机车打死，不仅会彻底颠覆整个英国汽车工业的文化底蕴，也让一众传统汽车制造者上百年在内燃机上耗费努力全都付之一炬。
而在闹得最凶的法国，汽车厂商们似乎已经没了什么反抗的力气。法国在2015年就已经开始削减对于柴油车销售的鼓励政策，甚至还提高了柴油的消费税。当时标志和雷诺都提出政策的变化将会削减他们的竞争力，同时柴油技术也是减少温室气体的一项关键技术，他们也已经在柴油发动机技术和排放方面拥有非常强劲的实力，自己的在售车型不会影响到法国的空气质量，而单纯的禁售柴油车也不会对法国的空气环境有任何裨益。不过在排放门面前，任何争辩都变得毫无力气。不过他们还是对纯电动汽车提不起什么兴趣，即使现在其他竞争对手都已经开始布局电动领域，标志和雷诺目前也都只有几款廉价版本电动汽车面世，不知道他们是已经淡然接受了这样的禁令，还是认为这样一刀切的政策没有可能实施下去呢？
当然欧洲也不乏意大利这种超脱于世俗之外的国家，它们的一众超跑似乎并没有感受到什么冲击，当然由于柴油机在高转高功率方面不敌汽油车，所以绝大多数超跑都跟柴油没什么牵连。即使哪天汽油发动机也遭了重，相信也没人会敢去在法拉利、兰博基尼、帕加尼的头上动土吧。
大洋彼岸的对手会受到冲击？
同属汽车制造业大国的日本对欧洲众国的禁令并不感冒，日本的柴油资源一向匮乏，成本昂贵，所以不适合一般家庭用车使用。而且日本的柴油车尾气排放标准一向挂着世界最为严格的名号，再加上丰田、本田在早期就已经开始了对氢能源、电动等一系列新能源技术的开发，所以柴油车在日本并没有太多市场，动荡的柴油汽车市场也不会对日本品牌造成太多影响。不过两年前才刚发布了公司史上第一台柴油发动机的铃木，此时应该在默默的流泪吧。
而在菲亚特收购了克莱斯勒后，却没想到自己一个欧洲人就这样被这个美国养子给烧了屁股。美国环保署在今年年初提出菲亚特克莱斯勒做了像大众一样的小动作，在2014-2016款的大切诺基和道奇Ram 1500的排放测试中作弊。菲亚特克莱斯勒CEO马尔乔内表示这只是过滤系统出现了BUG，自己“可能犯了错误，但并未试图主动去违反任何规则”。
但目前美国国家司法部的诉讼已经递交，形势朝着对菲亚特克莱斯勒极为不利的方向开始发展。如果最终判定菲亚特克莱斯勒有作弊行为，那么他们将会面临高达46亿美元的罚款，而且还需要更大的一笔资金，来处理召回的作弊车辆。而至于新车的销售，他们从去年就开始申请的2017款柴油发动机至今还卡在EPA手中，再拖下去就连新款车型都无法按照计划上市，而目前菲亚特克莱斯勒能做的，也只有默默等待判决。
中国市场也没有收到太多柴油车方面的冲击，去年年底国内刚刚实施了全国汽柴油国V标准，而在今年则会完成油品升级。由于目前国IV标准柴油车尚处于过渡期，所以对于一众柴油车型来说没有太大影响。甚至可以说，虽然受众有限，但中国国内目前还是柴油发动机汽车的一个相对稳定的温床。
隔壁电动阵营笑出了声？
虽然电动汽车几乎被钦定成汽车工业未来的必然发展方向，但目前能以一己之力对抗整个燃油车阵营的品牌也不过只有特斯拉而已。面对柴油车甚至所有内燃机车的紧张态势，特斯拉自然是乐在其中的。
出于柴油车在低扭下的强力表现，绝大部分大型卡车和运载货车都会采用柴油发动机来保证足够的扭力输出。不过这看起来仅剩的生存空间可能也要被特斯拉所压制，马斯克表示自己也正在研究电动版本的大型运载卡车，可以提供比柴油发动机更大的扭矩，从而提供高效的承载运输能力。再加上引以为傲的自动驾驶技术，可以缓解卡车司机长途奔袭的疲劳，如此一来柴油车型似乎已经没了什么可以活跃的空间。
不过电动卡车目前来看还不能给传统内燃机卡车带来多少压力，目前戴姆勒就已经开始打造的那款纯电动运载卡车只有200公里的续航能力，特斯拉虽然表示自己的电动卡车能够有着非常理想的载重和续航里程。但是对于长途货运任务，以目前的电池技术和充电速度来说，想要抗衡内燃机货车还是有些困难。
抱着内燃机汽车大腿的零配件
厂商何去何从
提到柴油车的灾厄就不能不提排放门，而在排放门的背后还有一名幕后黑手，那就是全球最大的汽车零部件供应商罗伯特博世公司（Robert Bosch）。美国环境保护署表示，目前所有被牵扯进排放门事件的车型，几乎无一例外的全都使用了博世提供的EDC-17控制单元，这是一种用于控制柴油发动机运行和控制排放的计算机装置，也正是它控制了软件来对车辆运行的状态进行监测，从而提示车载软件在位于检测线上时对排放进行控制。
博世在为此赔了3.3亿美元后，却并不愿意承认自己主观推动了排放门事件的发生，它们表示在2007年，自己曾向大众发出警告，表示软件的使用可能会存在非法问题。而随后为大众提供的相关测试软件只是正常交易，而并非是出于帮助作弊的目的。
在应对传统内燃机汽车的危机中，博世的反应速度也算得上是极为迅捷。他们在大众刚刚造重后就立刻投资成立了一家固态电池初创企业，计划在2020年推出新的车载电池技术。同时博世还在今年的北美车展上展出了自己研发的最新的电动汽车动力单元，来为电动汽车提供动力总成。虽然旧的业务依然按部就班的进行，并且暂时还没有什么缩减的计划，但博世显然已经做好了应对一切发展方向的准备。
而另一家汽车零配件供应商采埃孚也已经着手准备起了没有内燃机后自己的生长土壤，当然自己的专项、底盘系统无需为此担心，但变速箱这种装置可能就会慢慢随着柴油车乃至所有内燃机车的消逝而没落。为了填补今后可能出现的业务上的空缺，采埃孚在两年前就已经研发出了一款中央电驱产品，来让纯电动汽车在低速下也有高扭矩表现。
给柴油车喊个冤
柴油车到底环保还是不环保真是个被嚼烂了的问题。在之前的大部分讨论中，大家倾向于电动能源的环保性被过分的夸大，因为以目前的技术来看，绝大多数电力需求还是由热电厂供应，那些所谓的风能、水能、太阳能等等在化石燃料面前简直只能算是九牛一毛，所以电动汽车和内燃机汽车的差别只是化石燃料烧在了不同的地方而已。
但是问题在于，热电厂的能量转换效率要大大高于汽车内燃机，一般燃烧效率可以在60%以上，产生的电能经过不足10%的传输损耗提供给家用充电桩后，纯电动汽车可以将电池中95%以上的电量转化为汽车动力。但如果直接用内燃机进行驱动，汽油车的燃烧效率只有可怜的20%，柴油车的表现要稍好于汽油车，但综合燃烧效率最多也不过是40%左右。况且热电厂更易于把排放出的废气进行集中处理，所以无论是节能还是环保，电动汽车都是毫无疑问的赢家。
但是电动车环保不能直接否认内燃机车在一定措施下同样也具备环保属性，特别是最近被打的鼻青脸肿的柴油车，它的环保性甚至要高于汽油车。柴油车的排放物主要为氮氧化物NOx和微粒（PM），而一氧化碳和HC这类导致温室效应的气体排放要远低于汽油车。导致雾霾的罪魁祸首PM，通过微粒捕集器（DPF）就可以完成处理。
而致癌物NOx则可以通过安装尾气处理选择性催化还原器SCR，来喷射尿素还原氮氧化物，以此让柴油车达到排放标准。当然这会一定程度的提高成本，但实际上为了应对严格的欧洲排放标准，已经有非常多的柴油车早已用上了SCR技术，它们排放出的气体理应要比汽油车更为环保，但是排放门的作弊行为让柴油车努力营造的形象全都毁于一旦，随着电动汽车的起势，大家已经对柴油车能否洗白不再关心。
到底该不该说再见
当然现在仓促的下一些悲观的结论还为时过早，想要直接把柴油汽车这样一款有着举足轻重地位的车型直接抹杀并非易事，更何况还是在它最受欢迎的欧洲市场。但不能否认的是，经历了如此的灾厄，柴油车的地位已经大不如前。从用户的角度来说，电动汽车无论是形象还是口碑都已经更胜一筹，而那些汽车厂商和周边服务供应商，也都已经为抛弃柴油汽车做好了准备。当然在世界范围内，柴油车都还有不少可以生存的土壤，但在遥远的欧洲市场，虽然距离各家政府定下的死线还有些许年头，柴油车大概也不会再有什么翻身的希望了。
