文｜牛星钧
在客滚运输主业承压的背景下，渤海轮渡集团股份有限公司渤海轮渡（以下简称“渤海轮渡”）正将新能源车辆运输业务由乘用车向重卡延伸。
近日，渤海轮渡在2026年半年度业绩说明会上表示，已通过“绿安通”“绿安达”“绿安平”三艘船舶的升级改造，破解新能源车过海瓶颈；后续将在巩固新能源车运输先发优势的基础上，积极布局新能源重卡新赛道。
已启动新能源车运输布局
渤海轮渡的新能源车运输布局，首先解决的是车辆“能否上船”的问题。
2025年，渤海轮渡完成“绿安通”“绿安达”“绿安平”三艘船舶的技术改造，使其具备运输新能源车辆的能力。其中，“绿安通”“绿安达”主要服务烟台至大连航线，“绿安平”投入大连至威海航线。改造后的船舶增加了电池安全评测、火灾早期预警、高压细水雾灭火等设施。
公开资料显示，“绿安通”“绿安达”单船可装载长4.9米、宽2米的标准新能源轿车132辆，或15米普通货车100辆。 这一装载能力为新能源重卡运输提供了基础，但重卡车身更大、载重更高、电池容量更高，实际运输组织和安全管理显然不能简单照搬乘用车模式。
2026年2月28日，渤海轮渡设立全资子公司大连海峡航运有限公司，注册资本2亿元，经营范围包括水路普通货物运输及多项运输代理业务。
从商业逻辑看，渤海轮渡具备切入这一赛道的基础。烟台至大连航线是连接山东半岛与辽东半岛的重要通道，跨海运输可以显著缩短环渤海地区的陆路绕行距离。对于货运车辆尤其是高频往返车队而言，节省的不只是里程，还包括驾驶时间、燃油消耗和道路通行成本。
新赛道背后的业绩压力
渤海轮渡布局新业务，也与主业增长放缓有关。
2026年上半年，渤海轮渡实现营业收入7.22亿元，同比下降0.80%；归母净利润5476.62万元，同比下降46.09%；扣非归母净利润为-832.21万元，同比由盈转亏。
渤海轮渡表示，业绩下滑主要受船舶车客实载率下降、期租收入减少、燃油成本上升，以及所持私募基金公允价值变动损失等因素影响。同期，渤海湾客滚运输货运市场延续疲软态势，同业运力增加，航空、高铁等替代交通方式带来的竞争也在加剧。
作为对照，2025年渤海轮渡客滚运输收入约15.29亿元，占营业收入的83.54%；货滚运输收入约2.78亿元，占比15.20%。 这意味着，新能源重卡业务短期内很难改变公司以客滚运输为主的收入结构，其意义更多体现在培育增量、提高车辆舱利用率和完善物流服务链条。
公司2026年上半年完成车运量32.71万辆次、客运量117.18万人次。 庞大的车流为新能源重卡业务提供了潜在客户池，但车运量并不等于新能源重卡运量，更不能直接推算新业务收入。
需求扩张与安全约束并存
外部市场正在为渤海轮渡提供新的需求空间。
行业数据显示，2026年1—8月，国内新能源重卡累计销售约19.33万辆，同比增长70%；8月新能源重卡渗透率达到47.43%。不过，新能源重卡目前仍主要集中于矿山、钢厂、电厂、渣土运输等中短途场景，500公里以上干线物流的渗透率较低。
这构成了渤海轮渡的机会：新能源重卡正由封闭场景向中长途运输渗透，跨海滚装运输可能成为干线物流链中的重要一环。但同样因为其长途化，车辆电量、续航里程、港口充换电衔接、跨海运输时效和返程货源，都会影响车队是否愿意选择海上通道。
安全则是另一道绕不开的门槛。
中国船级社相关规范要求，车辆运输船所载电动车动力电池剩余电量应处于20%—50%的范围，航行中车辆应熄火且禁止启动，并禁止充放电或更换电池。 中国船级社发布的《新能源汽车滚装运输安全技术指南（2026）》初稿还提出，客滚船封闭处所载运货车或大型客车时，应进行风险评估并经中国船级社认可。
相比乘用车，新能源重卡的电池包数量更多、热释放风险更高，车辆尺寸和重量也增加了系固、舱位安排及应急处置难度。因此，专用舱位设计、车辆分级停放、电池状态检测、途中温度监测和应急预案，都可能成为实际运营的固定成本。
渤海轮渡布局新能源重卡，本质上是在传统客滚运输之外寻找差异化业务，是一次面向干线物流电动化的提前卡位点。先发优势如何真正转化为增长曲线还需要时间验证。
