文 | 全球财说 陈烟然
编辑 | 魏樊曦
全固态电池有了一张国家层面的时间表。
9月28日，工业和信息化部、国家发展改革委、交通运输部等七部门联合印发《新型电池产业发展“十五五”规划》。规划明确提出，到2030年，全固态电池“初步实现规模化应用”。
围绕全固态电池，规划列出了界面接触、离子电导率、长循环寿命、工程化压力系统等技术难点，也涉及固态电解质、锂金属负极、无锂负极、干法电极和等静压设备。
政策目标从实验室研究延伸到材料、工艺和制造环节。
在产业的另一端，2026年最常见的进展仍是样品下线、中试线贯通、客户送样和量产线设计。400Wh/kg、500Wh/kg等数字越来越多，能够稳定出货并形成收入的全固态产品仍然有限。
规划将目标定在2030年，企业尚在补齐量产之前的工程环节。
未来几年，全固态电池的竞争不只发生在实验室，也将发生在中试线的良率、客户的测试周期和上市公司的财务报表里。
概念归位
在全固态电池成为政策目标以前，行业首先要解决“什么才算全固态”的问题。
过去几年，半固态、混合固液、准固态和全固态经常出现在同一套产业叙事中。部分已经装车或交付的产品仍保留液态电解质，只是降低了液体比例，却也被笼统地归入“固态电池”。
不同技术阶段被装进同一个概念，产能、出货量和产业化进度也随之失去可比性。
2025年5月，中国汽车工程学会发布《全固态电池判定方法》，明确全固态电池的离子传递完全通过固体电解质实现，并提供了区分混合固液电池与全固态电池的测试方法；2026年7月，《电动汽车固态电池用固体电解质技术规范》发布；8月，《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》国家标准发布，性能、安全和寿命等后续标准也已进入制定计划。
标准逐渐补齐后，已经实现装车的半固态电池与尚处于中试阶段的全固态电池将被放回各自的位置。
混合固液电池通常被视为液态电池向全固态演进中的过渡路线，全固态电池则需要重新设计电解质体系、制造工艺和部分设备。
市场数据也在这一边界下重新理解。
EVTank披露，2025年全球固态电池出货量约为8GWh，但现阶段出货主体仍是混合固液电池。其在2026版白皮书中预计，2030年全球固态电池出货量将达到607.2GWh，其中全固态电池占比接近20%。
相较2025版白皮书中给出的2030年全固态占比预测接近30%，更加谨慎。
因此，规划提出的“初步实现规模化应用”不能直接等同于全固态电池在乘用车中的大面积普及。文件没有给出具体产能、装车量和市场渗透率，应用规模仍有较大的解释空间。
中试竞速
政策目标落地前，电池企业已经密集进入中试阶段。
国轩高科的金石全固态电池采用硫化物路线。2025年，公司披露已建成0.2GWh中试线并启动装车路测。截至2026年8月，电芯能量密度突破400Wh/kg，2GWh量产线完成产线设计。
从0.2GWh中试线走向2GWh量产线，是国轩高科给出的扩产路径。但“完成产线设计”与建成投产之间，还有设备进场、工艺调试、良率爬坡和客户验证。
亿纬锂能的进度同样沿着产品放大展开。
2025年9月，公司10Ah全固态电池“龙泉二号”下线，质量能量密度为300Wh/kg，主要面向人形机器人、低空飞行器等领域；2026年3月，龙泉三号和龙泉四号下线，前者面向人形机器人，后者将新能源汽车作为目标市场。
亿纬锂能披露，成都龙泉基地一期已于2025年12月建成，具备60Ah电池制造能力，但面向新能源汽车的后续产品，目前尚未公开核心参数、客户送样和车规验证进度。
另据披露，成都基地二期计划在2026年12月形成100MWh制造能力。
100MWh相当于0.1GWh，与传统动力电池动辄数十甚至数百GWh的产能相比，仍属于验证和小批量制造尺度。
此外，孚能科技在2026年半年报中表示，第二代半固态电池已经实现小批量生产，并向多个eVTOL客户交付。
全固态电池则处于电芯制备、中试线建设和客户送样阶段。其中，第一代硫化物全固态电池已完成大容量软包电芯制备，采用高镍三元正极与高硅负极，能量密度达到400Wh/kg，配套中试线仍在建设；第二代产品采用富锂锰基或高镍三元正极与锂金属负极，能量密度提升至500Wh/kg，目前对应的是“完成技术开发”。
两条路线的进度差异，恰好说明“产品可以做出来”与“产品可以持续交付”之间仍隔着很远距离。
企业公布的400Wh/kg、500Wh/kg，目前只能证明全固态电池能够做出来，却很难直接判断谁更接近量产。不同数据可能来自大小不同的电芯，也可能建立在特定温度、压力和循环次数之上。如同一辆原型车跑出好成绩，并不等于工厂已经能够用同样的成本稳定生产十万辆。
全固态电池的难点，恰恰出现在反复使用和批量制造中。
液态电解质可以流动，能够填补电池内部的细小缝隙，固态材料缺少这种能力。随着充放电次数增加，电极反复膨胀和收缩，接触一旦松动，电池性能就可能下降。实验室可以通过持续加压维持接触，装进汽车后却需要增加专门的压力结构，由此带来新的重量和成本。
全固态电池减少了易燃液体，安全性有望提高，但仍然需要解决散热、循环寿命和生产一致性。固态电解质还要被做得足够薄、足够均匀，并在更大的生产线上保持合格率。
400Wh/kg是一张进入中试阶段的门票，能否在较低压力下稳定循环、以可接受的成本批量生产，才决定它什么时候能够真正装进汽车。
上游先行
与电芯企业的中试节奏相对应，上游材料和设备企业已经开始进入送样、验证和小批量交付。
《规划》提出提升高性能固态电解质材料量产能力，发展高空气稳定性的硫化物、卤化物以及聚合物复合固态电解质。设备端则点名无溶剂涂布、卷对卷、等静压、智能传感和检测等环节。
全固态电池的政策支持并未停留在电芯，而是延伸至一套新的制造链条。
目前，材料端已有少量出货。
容百科技2026年半年报显示，其高镍及超高镍全固态正极材料已经实现十吨级出货，可满足400Wh/kg电芯开发需求，硫化物电解质中试线正在推进。
十吨级出货更靠近商业化，却仍不足以证明全固态业务已经形成明显收入贡献。
当升科技同时布局氧化物、硫化物和卤化物体系。公司披露，全固态正极材料可满足超过400Wh/kg电池需求，新型硫化物固态电解质已具备规模化供应能力，富锂锰基材料则面向500Wh/kg全固态电池开发。相关表述已经涉及供应能力，但公开信息尚未给出实际出货量、客户结构和收入规模。
硫化物路线升温后，硫化锂也成为上游布局重点。
天齐锂业已推动年产50吨硫化锂中试项目落地动工，产品与多家下游客户开展验证，同时布局可直接供给固态电池厂商的超薄金属锂带。
设备企业则更早面对产线建设需求。
金银河在2026年9月披露的定增预案中表示，其干法电极制造机组、电解质复合一体机已经完成客户验证和小批量交付。同时，公司也将现有研发条件难以满足技术快速迭代列为募投项目建设原因。
这一表述呈现了设备端的两面性。电芯放量以前，中试线建设已经能够带来设备采购，但技术路线尚未完全收敛，硫化物、氧化物、卤化物以及不同复合方案对应的工艺并不相同，设备企业也要持续跟随客户修改方案。
应用端亿纬锂能和孚能科技都将人形机器人、eVTOL和低空飞行器列为高能量密度电池的重要场景。这些领域产品对重量和体积高度敏感，对成本的容忍度相对较高，单个项目所需产能也小于大众乘用车，更适合承接全固态电池早期的小批量供给。
乘用车需要同时满足成本、循环寿命、快充、低温性能、碰撞安全和大规模制造一致性。
液态锂电池持续提高能量密度和快充能力，通过材料、结构和热管理改善安全表现。全固态电池面对的并非一个停止进步的替代对象，其产业化门槛还会随成熟电池技术一起抬高。
未来两三年，2GWh量产线能否从设计图走向稳定生产，中试良率是否经得起产能放大，客户送样能否转化为定点和订单，都会改变“初步实现规模化应用”的实际含义。
