文｜不慌实验室 章启明
编辑｜陈肖冉
一纸公告，让华为与赛力斯的智选车合作正式换挡。
问界仍留在鸿蒙智行，但产品、营销、销售和服务的主导权将逐步交还赛力斯。合作没有终止，只是双方的利益边界却变了。
不是切割
9月15日，鸿蒙智行官方发布公告，官宣问界品牌合作模式迎来重大调整。
公告明确表示，问界依旧归属鸿蒙智行大家庭，将在现有合作框架下启用全新合作模式，产品、营销、销售、服务等环节由此前的华为主导，调整为赛力斯主导、华为赋能。
这不是一次简单的合作续约，也不是品牌关系的切割，而是一次经营权重新分配。
过去几年，华为深度参与问界的产品定义、用户体验、渠道销售、品牌营销和售后服务，赛力斯主要承担整车研发、制造和交付。
华为负责把车做成产品、把产品做成品牌，再把品牌送到消费者面前；赛力斯负责把产品稳定地造出来。
问界能够在短时间内突破高端新能源市场，靠的就是这种强绑定模式。
但随着鸿蒙智行扩展到智界、享界、尊界、尚界等多个品牌，华为继续深度运营问界的成本正在上升。华为需要把有限的产品、渠道和营销资源，投向更多合作品牌。
轻资产模式下，华为将减少一线经营投入，继续提供智能驾驶、鸿蒙座舱、电驱和生态能力，角色从深度运营者转向技术和体系赋能者。
赛力斯拿到的，则是更大的经营自主权。
以后问界的产品规划、品牌运营、渠道管理、终端销售和用户服务，将更多由赛力斯负责。问界卖得好，赛力斯可以获得更大的经营收益。
问界卖得不好，库存、营销、渠道和售后压力，也将更多留在赛力斯一端。
这也是市场反应偏谨慎的原因。9月15日，赛力斯A股收跌5.09%，港股盘中一度跌超7.6%。投资者担心的并不是华为和赛力斯会不会继续合作，而是赛力斯能不能接住华为曾经承担的前端工作。
武珞智慧主营AI算力设备研发、生产与销售，面向智算中心客户提供算力基础设施工程化解决方案，是国产GPU厂商沐曦股份行业总代理。
2025年12月，武珞智慧宁波生产基地正式投产，规划年产5000台AI训推GPU服务器，折合四万卡产能，具备机箱、存储、光模块硬件适配与液冷热管理技术储备，业务覆盖算力硬件、热管理及行业智能体应用。
从业务协同逻辑看，香山股份拥有精密制造、供应链管理、质量管控体系，可赋能武珞智慧服务器量产交付与成本控制，同时推动算力产品向新能源汽车、储能、充配电场景延伸。
市场层面，本次收购也被视作传统制造上市公司抓住国产算力替代浪潮的一次资本布局。
不算轻松的接盘
赛力斯并不是一家只负责生产的代工厂。
2025年，赛力斯实现营业收入1650.54亿元，归母净利润59.57亿元，首次全年盈利；新能源汽车销量47.23万辆，新能源汽车毛利率达28.76%。全年研发投入125.12亿元，同比增长77.4%，研发人员超9000人。
问界帮助赛力斯完成了品牌跃迁，也让这家传统车企补上了产品定义、智能化研发和高端制造的能力短板。
过去几年，赛力斯从小康体系中的传统汽车企业，逐步变成了高端新能源汽车市场的重要参与者。
不过，这家公司目前正处于一个不算轻松的阶段。
2026年上半年，赛力斯实现营业收入同比下降7.87%至574.93亿元，公司再次陷入亏损，净亏损17.17亿元，经营活动现金流净额同样转负，为-123.76亿元。
主力车型处于产品迭代过渡期，产能和销量规模效应没有充分释放，电池、芯片等核心零部件价格上涨，以及资产减值，也进一步压缩了利润空间。
从产品看，问界并不是没有竞争力。目前问界已经形成M5、M6、M7、M8、M9的产品矩阵，覆盖家庭SUV、中大型SUV和高端旗舰市场。
问界M6上市4个月累计交付超过4.5万辆，全新一代M9交付12周突破3万辆，新车仍然能够制造话题和订单。
问题在于，产品亮点还没有完全转化成持续销量。
2026年8月，赛力斯新能源汽车销量为24244辆，同比下降43.96%；其中赛力斯汽车销量20652辆，同比下降49.68%，前8个月累计销量201902辆，同比下降14.07%。
新车在增长，旧车型在换代，渠道和产能也在调整，几股力量叠加后，问界出现了明显的产品切换期。它不是突然失去了产品力，而是原有的增长节奏被打断了。
过去，华为擅长把用户需求快速变成产品，再通过自身渠道和流量完成销售转化。现在，这条链路要由赛力斯自己接手。
赛力斯真正需要补上的，不是生产能力，而是从产品定义到用户运营的完整经营能力。
谁来定义增长
市场不会因为合作模式变化，就放慢竞争速度。
2026年8月，全国乘用车市场零售154.1万辆，同比下降23.6%；新能源乘用车零售100.5万辆，同比下降10.1%，新能源零售渗透率达到65.3%。
新能源车仍然是确定性趋势，但行业已经从增量市场进入结构性竞争。消费者不再只看品牌故事，也会比较价格、智驾、续航、空间、服务、保值率和交付速度。
高端新能源市场尤其如此，单靠一次发布会和一项技术，已经很难支撑长期增长。
轻资产合作对华为的意义，是把汽车业务从重运营模式推向平台化模式。
华为可以减少门店、销售和售后体系的直接投入，将更多资源集中到智能驾驶、鸿蒙座舱、电驱和软硬件生态上。
只要技术和生态仍然具备竞争力，华为就可以通过不同合作伙伴扩大汽车业务，而不必亲自承担每个品牌的全部经营成本。
对赛力斯而言，这既是机会，也是压力。
主导产品和渠道，有利于公司掌握定价权、营销节奏和用户关系，也有助于把问界的销量和口碑沉淀为自身品牌资产。
未来如果问界能够稳定增长，赛力斯的估值逻辑将不再只是“华为合作伙伴”，而可能转向一家真正拥有高端新能源品牌和完整经营能力的车企。
不过，轻资产并不意味着风险消失，只是风险重新分配。
华为减少一线运营之后，问界能否继续维持高端品牌的影响力，需要市场验证。赛力斯接手渠道和服务，也意味着营销费用、门店运营、库存管理和用户口碑都要自己承担。
若新车销售不及预期，轻资产模式可能让赛力斯面临更大的利润压力。
合作中的技术授权、服务收费、品牌使用、渠道归属和售后责任，也需要进一步明确。主导权交接只有落实到合同、组织和财务数据上，才算真正完成。
这次合作调整，表面上是华为从前台退到幕后，实质上是赛力斯能否从“被华为带着跑”，转向“自己建立增长系统”。
问界曾经证明，华为可以帮助一家传统车企快速进入高端市场。
接下来，赛力斯需要证明的是，没有华为亲自卖车、管渠道、做营销，仅靠自己能不能把流量变成品牌，把品牌变成销量，再把销量变成稳定的现金流。
这才是问界换挡之后，留给赛力斯的真正考题。
