印度民航正迎来大发展，国内国际市场都增速明显；目前从国内市场看，已经是世界第三大市场。
印航目前负债繁重，财务状况恶化；印度“转型委员会”有意将印航卖出私有化。
但得益于大势且油价较低，2016财年印度民航业10年来首次盈利。
印度民航去年发布了最全面的民航发展规划，但其发展自身的行业和经济规律，靠政府强制或补贴不行。
目前看，中国建筑企业进入印度修建机场，可能性不大。中国的航空工业比如ARJ、C919要进入印度市场也不是在中短期内能实现的。
印度媒体、以及印度的“转型委员会”近期对印航的去留发表了多篇报道及报告，主旨意思就是印航负债繁重，本届政府不想再为其注资，花给印航的巨额资金，投入教育与健康，还能收获更多一些。印航目前到底有多少负债？问题到底出在哪里呢？
据报道，印航目前负债累累，财务状况恶化，负债5200亿卢比，其每年利息负担就高达400亿卢比，过去5年政府已经注资2500亿，之前计划到2032年还将注资2500亿。这样繁重的财物负担，如何可以好好的考虑投入服务提升和飞机更新的计划？印航每年现金赤字可以支付1.8亿穷人的药费和214万学生一年的学费！
在目前印度国内民航市场如此高速增长的情况下，去年勉强盈利10亿多卢比，随着油价的回升，盈利肯定难以保持。目前除了印度“转型委员会”有意将印航卖出私有化外，CBI（印度中央调查局）还将对印航之前的种种错误决策，进行调查，主要涉及以下几方面：
其一，10年前，AIR INDIA和INDIAN AIRLINES合并时，为什么购买飞机的数量从计划的26架变为111架，从而造成7000亿卢比的债务；
第二，印航为什么退出盈利的国内、国际航线，而让私营航空公司获得好处；
第三，印航的官僚性质严重，对于要客的无原则迁就，造成服务成本高企，且给官僚养成自大鲁莽的习性，造成非常差的社会反响。等等原因使目前印航以及印度民航业都成为媒体关注的对象。那么印度的民航业发展到底经历着什么样的阶段呢？
一、印度机场简介
2016年印度各机场吞吐量达到2.65亿人次，其中国内旅客吞吐量2.05亿，国际吞吐量5900万。印度目前共约有120多个机场，进行运营的机场有82座。根据其国际国内运营模式类型不同，分为因私国际机场、国家国际机场、有海关等设施但没有运营国际航班的机场、国内机场等。
私有国际机场6座，都是印度最为重要的机场：德里、孟买、班加罗尔、海德拉巴、克钦、那格浦尔。国际航协总裁评论印度的私有国际机场是的确为印度主要城市的机场建设效率有推进作用，但是机场的私有化，也迫使运营成本较高。印度的私有机场都是印度业务量最好的几座。
以下是几张截图，主要根据旅客吞吐量、航班量、货运量排名印度前十的机场。从旅客吞吐量来看，德里以5700多万排名第一，孟买以4500多万排名第二，班加罗尔以2300左右排名第三，之后依次为清奈、加尔各答、海德拉巴，这些机场的吞吐量均超千万。
从货运量排名看：第一还是德里86万吨、孟买78万吨、清奈排第三36万吨，之后依次为班加罗尔、加尔各答、海德拉巴，这些机场货运量超过10万吨。
从机场客货排名来看，之前国航的客货布局其实很有远见：国航以前开通过德里、班加罗尔、孟买等城市的客运航班，以及清奈的货运航班。
（图为旅客吞吐量排名）
（图为航班架次排名）
（图为货运量排名）
二、印度主要航空公司简介
印度本土航空公司以下7家最为重要，在我印象中，好像也只有这7家公司进行定期航空运输服务。同时由于印度民航市场逐步放开，外国资本可以通过直接投资49%，以及非直接投资如主权基金等100%掌握航空公司股权，预计新成立的航空公司还会有2家以上。目前印度航空公司拥有约480架机队规模，但是预定的机队规模达到1080架，未来5年将交付400架，未来10年将交付700架。
2016财年，受益于低油价、整体宏观经济基本面较好、强劲的国内市场增速，印度航空公司整体盈利1.22亿美元，为过去十年首次盈利。
（图为印度航空公司历年来整体利润情况，数据来自CAPA)
2016财年，印度航空公司旅客运输量为1.038亿，增速达到18.8%，其中国内旅客运输量8520万，增速达到21.2%，国际旅客增速7.7%，国内航班客座率83%。
2017财年，印度国内旅客运输量将超过1个亿，预计2018财年，印度国内民航市场仍将以25%的增速成长，达到1.3亿的国内旅客运输量，坐稳世界第三大航空运输国。这个增速在全球民航业都非常高。
印度民航随着经济的快速发展、竞争加剧票价走低，增速越来越快，在这个大好发展时机，要将印航私有化，时机是否很好？
面对负债，印航人也出主意想办法，如客舱提出减少餐食里SALAD的配备以及减少杂志数量，以减少燃油消耗；飞行部门也想出以地面单车滑行，更有甚者是提出要向其他低成本公司学习，减轻女性乘务人员的体重来减少耗油，这的确也是奇葩！
（图为印度历年旅客运输量）
01
AIR INDIA
印航成立很早，最早可追溯到1932年，是塔塔旗下航空公司，1946年7月29日开始商业运营。10年前（2007年，AI 与IA合并成立新印航），以德里机场为运营枢纽，目前有114架机队规模，飞往全球90个目的地，国内市场份额排名第三，约为13%，国际市场份额约为18%。2004年7月11日印航加入星空联盟，成为星盟第27家成员航空。
从我个人来看，印航的口号与其实际很相符：“AIR INIDA,TRULY INDIA"，印度是个很有鲜明特色的国度，印航的大胡子锡克教印度人的形象，一看就让人知道是印度，这个形象很有特色。可是航空运输是以安全为底线，网络为依托依靠服务来获利的，而不仅仅是一个有特色的形象代表。印航目前的情况只能让人“怒其不幸，恨其不争”呀。
02
Jet Airways
印度另一家主要的航空公司捷特航空，成立于1992年，1993年5月5日开始商业运营。目前机队规模112架，飞往全球65个目的地，捷特航空总部位于孟买。按照国内旅客份额来算，捷特航空以18%的规模位居第二。
在我的感觉中，捷特航空在与外航联运方面做的挺好，即使目前捷特并不飞往中国大陆，但是其通过香港、曼谷等地，与中国大陆航空公司及香港航空公司的联运价格，一直都比较有优势，市场份额也不低。
除了票价方面，捷特与阿布扎比航空公司有着深入的合作，其25%的股权被阿布扎比航占有，其同时在阿姆斯特丹与KLM有深入的合作，所以阿姆斯特丹也算是其主要枢纽之一。
03
靛蓝航空
Indigo是印度低成本航空公司中的翘楚，还不能这么说，不光是低成本公司的翘楚，应该是印度航空公司中的翘楚。
成立于2006年的Indigo，目前以136架飞机的规模及年4100万旅客的运输量，位居印度第一大航空公司，国内市场份额40%左右。其仍然在订购飞机的规模上远远超过其他公司，预定规模400架。
Indigo是单一320机型，全经济舱布局，网上值机、选购座位、预定餐食非常人性化。2016-17航季，Indigo的周班次将同比增加42%，达到每周6276班次。
Indigo是印度国内份额最大的航空公司，拥有大约120架飞机的规模，每天飞行近900个航班。平均每架飞机每天执行7-8个航段，这样的运营效率，是非常高的，也是其盈利关键所在。
04
香料航空
以“红热辣”为口号的SPICEJET航空公司，也是一家低成本航空公司，2015年前其因债务缠身，进行了股权置换交易，换了老板后，经营有了质的改变，从航班正点率、客座率等指标看，其经常获取印度月度最准点、最高客座的头筹。目前其机队规模50架，为清一色738机型。同样与印航一样拥有13%左右的国内市场份额，在部分月份已经超过印航。
05
Vistara
VISTARA是我最中意的航空公司，塔塔与新航成立的全服务型航空公司2015年1月开始运营。机队规模不大，仅14架，为清一色320机型。
它提供头等、超级经济舱和经济舱三种舱位的服务，超经定价比较灵活，基本上是属于根据经济舱现有最低价格加价定价型，因此购买超经还是比较划算。超经座位宽敞且有专属的值机柜台和优先登机通道。行李也多5公斤。但是它规模小，来往于孟买德里之间的航班频次基本上能够符合商务人士需求，但是其他城市航班太少，也不算方便。
06
Go Air
Go Air是一家总部位于孟买的低成本航空公司。这家公司很容易与Indigo混淆，甚至因网站太相近，而造成两家公司的互掐。Indigo网站goindigo.in 和其网站Goair.in,因为都是Go开头，所以造成部分旅客的混淆，相互拉扯。这两家公司空姐的制服都是现代化为主，修身、超短很有范，性感。
07
印亚航
Air Asia是总部设在清奈，但是以班加罗尔机场为其运营枢纽的低成本航空公司。成立于2013年，运营于2014年6月12日，现有机队10架。AirAsia占股份49%，塔塔占股份40%。印亚航是印度首家外国航空公司成立的印度子公司，并且是塔塔自1946年成立AIR INDIA以后，再次返回航空运输领域的首举。在印度没有坐过本公司的航班，但是你看它的呼号：红色骑士，就知道以红为主调。
（图为印度航空公司市场份额）
小结：
印度民航业迎来了大发展时期，国内市场连续两年超过20%以上增长，国际运量增速也不算低。去年更是整体民航业10年来首次盈利，这当然得益于大势，且油价较低。今年开始各公司的盈利规模都在大幅下降，甚至亏损。
对于印度民航业我有以下几点看法：
1、未来较长的一段时间，印度民航还有较大规模的增速，目前从国内市场看，已经是世界第三大市场。亚太民航中心预计，2018年，印度国内民航市场增速在20-25%，国际市场增速在10-12%左右，仍会保持高速增长。
2、飞机增多、航班增多，基础设施薄弱、主要机场饱和是其后期巨大的瓶颈障碍。德里孟买机场几乎占据了其40%左右的旅客吞吐量，这两个机场已经饱和，德里相对较好，孟买机场单跑道运营，已经成为世界上最繁忙的单跑道运营机场，虽然已批复扩建计划以及新建孟买新机场，但是印度的效率，还仍需要超越预期的等待。航班量饱和也会造成空管压力增加、航空安全保障压力提升。
3、印度航空公司规模均较小，规模最大的INDIGO低成本公司，仍然承担不起大型枢纽航空公司的责任。虽然其国内市场份额大，但国际竞争力弱，国际旅客均被国外大型航空公司拉走，要建立“承载印度，连接世界”的大型枢纽航空公司仍然是个遥远的梦想。
4、枢纽机场也不强，主要是因为枢纽机场没有强有力的航空公司来支撑。德里、孟买的国际航班其实连通性还行，欠缺的是有实力的航空公司去努力打造“航班波”。
5、印度民航去年发布了最全面的民航发展规划，将机场建设、区域支线等都列入其规划中，今年也陆续有开通2500卢比左右价格的支线航线，但是前景并不看好。民航业是根据经济规模来发展的产业，有着一定的经济规律，靠政府强制或补贴不行。
6、印度政府已经关注到，印度的国际市场被外国大型航空公司所霸占，其中阿联酋航空、阿布扎比等中东航空公司在印度的市场占有率高企。印度政府正在考虑收紧航权。
目前中印两国航权，中方航权已经使用殆尽，中方航空公司要增加印度航线将非常困难，但是从目前印方航空公司计划来看，增加中国大陆航线的计划尚不明朗。
7、受目前中印关系走冷影响，从一定时期来看，中国的建筑企业进入印度修建机场，可能性不大。另外中国的航空工业比如ARJ、C919要进入印度市场也不是在中短期内能实现的。
作者夏宝辉，现任中国国际航空公司孟买营业部总经理，孟买中资企业协会副会长。在印度前后4年多，他把自己的亲身体验结合相关资料写成《我眼中的印度事儿》系列文章，本文为其中的第四篇。
编辑：咖喱毅 咖喱叶
