界面新闻记者 |
当一辆售价不到9万元的新车，也开始把激光雷达和高阶领航辅助驾驶写进核心卖点时，今年中国汽车公司围绕智能驾驶的竞争，已经进入到更深一轮的贴身肉搏。
3月26日上市的零跑A10，售价区间为6.58万元至8.68万元。按照官方说法，这款车把支持车位到车位辅助驾驶的激光雷达方案首次压进10万元以内。
去年，比亚迪率先在10万元级市场打响智驾标配战，为其售价仅6.98万元的海鸥车型也配备了高速领航辅助和代客泊车等功能。而零跑A10则进一步向前推进，不仅搭载了成本更高的激光雷达，还将城区辅助驾驶、记忆泊车等更高阶的智驾功能下探至这一价格带。
零跑汽车CEO朱江明向界面新闻等媒体表示，高阶智驾将加速向全系车型下放。在他看来，汽车通常是一个使用周期长达十年的消费品，如果当下购买的车辆不具备智驾功能，未来一到两年当行业普及进一步提速后，用户很快就会感受到体验差距。
朱江明透露，零跑A10激光雷达版本的订单比例已经超过半数。这在一定程度上说明，智驾正在从加分项，逐步转变为越来越多消费者眼中的刚需。
零跑汽车不是这场竞赛中唯一继续加码的公司。日前，小鹏汽车发布第二代VLA（视觉-语言-动作）大模型，并喊出跨越L3级自动驾驶、实现L4级自动驾驶体验的口号。小鹏汽车CEO何小鹏在发布会上表示，小鹏汽车要做“妈妈也能安心开的国民智驾”。
华为随后发布新一代双光路图像级896线激光雷达，将智驾硬件参数再次抬高。相比此前的192线激光雷达，其分辨率提升了4倍，对小物体的识别能力进一步增强。在本周鸿蒙智行产品发布会上，华为方表示，合作的“五界”车型均已搭载了896线激光雷达。
从零跑汽车到小鹏汽车，再到华为，智驾竞争已蔓延至几乎所有主流价格带，配置密度和技术叙事也在同步抬升。曾经更多出现在高端电动车上的能力，正越来越多地出现在新车发布会的核心位置，几乎成为一项不能缺席的标准配置。
汽车行业近年来达成的共识是，随着价格战持续、新车密集上市，新能源汽车的产品同质化愈发明显。续航、补能、座舱和舒适性配置曾被反复推上前台，但这些卖点的边际区分度已经被迅速削弱。汽车公司需要新的语言来承载产品区分度和技术叙事的卖点。
去年比亚迪打出的“全民智驾”牌，也加快了智驾竞争的推进速度。一位造车新势力产品经理向界面新闻表示，比亚迪未必已经证明全民智驾是一门投入回报比不错的生意，但它让更多公司意识到，一旦头部公司把智驾从中高端卖点拉成大众化命题，其他公司很难继续置身事外。
值得注意的是，汽车企业均希望用更低的成本、更高的效率和更稳定的体验，将智驾系统做成一项可以大规模交付的能力，但是在感知方案、模型架构和研发方式等方面，行业尚未形成统一答案。
首先在感知层一直存在纯视觉和激光雷达两条不同的技术路径选择。前者把摄像头作为核心传感器，类似于人类用眼睛感知道路情况；后者主张综合采用激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多种传感器，构建比人类感官更强大的感知系统。
特斯拉和小鹏汽车是纯视觉路线的代表。何小鹏在本月一次直播节目中提到，纯视觉以统一视觉模态提升响应效率与驾驶安全性，搭配大算力、大模型驱动的高质量连续数据流，可以更加高频地获取全面的数据，让模型决策更准。
一位自动驾驶研发人员向界面新闻表示，纯视觉的优势在于可以更充分地利用大规模互联网数据，视觉信息密度更高。相比之下，激光雷达更依赖人工标注，数据规模和训练效率均不如视觉方案，其价值仅局限在距离判断和夜间感知上。
另一位研发人员同样告诉界面新闻，在各类传感器中，摄像头的语义识别能力最强，红绿灯、指示牌等信息只有摄像头能提供。摄像头数据训练得越好，很大程度上可以替代激光雷达。
坚持激光雷达路线的一方，看重的则是系统冗余和极端场景下的稳定性。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志认为，华为从来不是单独使用激光雷达，而是将其放在一个多传感器融合系统中，与其他传感器优势互补，以弥补纯视觉方案在逆光、暗光、异形障碍物以及雨雾尘场景中的短板。
一位雷达行业的从业者也向界面新闻表示，华为896线激光雷达在车载领域已属顶级配置。增加线束的核心意义在于提高分辨率，让障碍物轮廓更清晰，使其在复杂场景中承担更强的兜底能力。
但是这种冗余并不便宜。该从业者指出，高线束激光雷达不仅意味着硬件成本上升，也会带来更大的数据处理压力。“分辨率越高，后处理和融合环节对算力的要求就越高，算力抬升又意味着更高规格的芯片和更高整车成本。”
一位造车新势力研发高管向界面新闻认为，纯视觉和激光雷达两条路线没有技术高低之分，汽车公司最终选择哪条路线，更多取决于商业和成本考量。纯视觉成本更低，激光雷达则更容易为高端消费者提供显性的安全感。
智驾模型是行业另一个分歧点。过去两年，智能驾驶领域从人工书写规则算法进化到端到端驾驶系统，可以直接把视觉等输入信息转化为控制指令，更接近人类司机的驾驶方式。此后系统还被赋予了一定的理解和推理能力，即使在陌生场景中也能作出相对合理的判断。
VLA和世界模型两种技术路径也随之出现，主要区别在于是否需要借助“语言”这一中间层，帮助系统完成理解和推理。去年行业对“L”这一环节是否必要仍争论不休；而今年，各家最新发布的模型方案，已经明显向世界模型靠拢。
小鹏第二代VLA实际上是VA（Visual-Action，视觉动作模型），称已经拿掉了中间语言转译的部分；理想汽车最新发布的新架构也是类似思路，将3D视觉、语音、导航定位等多种信息统一输入模型，由系统直接预测接下来一到多步的环境和车辆状态，整体方向也更接近世界模型。
小鹏汽车通用智能中心负责⼈刘先明此前向界面新闻等媒体指出，VLA和世界模型本质上区别不大，都是为了让系统理解真实世界的空间关系、运动规律和风险边界。在他看来，真正重要的不是名称，而是模型是否具备对环境的整体理解、推演和决策能力。
由于能力差距已经拉开，目前行业在智驾系统落地上分化为自研和供应商方案两种选择。造车新势力更推崇全栈自研，他们认为这可以从硬件层、软件层、模型层从头重新定义整套体系，让它完全服务于应用场景和最终上车落地的模型。
另一方面，算力平台、数据规模，还是持续迭代所需的组织与资金投入，都使后来者难以在可接受周期内追平头部水平，自研在商业上已不具备可行性。
零跑汽车曾考虑自研智驾系统，但由于内部进展不及预期，去年转向开放与供应商合作。界面新闻获悉，去年9月，零跑汽车与自动驾驶公司元戎启行达成合作，看中的正是后者在VLA方向上的技术表现。
一位智驾供应商人士向界面新闻表示，消费者并不关心这套系统究竟出自汽车公司自研还是供应商方案，他们最终感知到的，只有体验是否足够流畅，价格是否足够有吸引力。
朱江明向界面新闻等媒体指出，随着算法不断迭代，智驾体验最终会像智能手机影像能力一样走向趋同。两年之后，消费者或许很难再明显分辨不同品牌之间辅助驾驶系统在流畅性和完成度上的差异，就像今天大多数人已经无法仅凭一张照片判断它来自华为、小米、OPPO还是vivo。
智驾竞争走到这一步，争夺的已不只是领先一项技术，而是率先把一项复杂能力压缩成可规模化销售的产品。这或将是一场漫长的马拉松，而唯有那些能够持续迭代、在量产交付中验证自身方案、并保持对市场需求敏锐响应的企业，才能赢得未来发展的通行证。
