讴歌作为日系三强之一本田的高端品牌，入华后一直水土不服，与日产的英菲尼迪和丰田的雷克萨斯相比捉襟见肘。十年时光稍纵即逝，讴歌依旧未能在高端市场上有所建树，甚至有些人以为它已经退出了中国市场。去年被称作讴歌“最后一根救命稻草”的讴歌CDX国产上市，一年后回望，它究竟是讴歌的起点还是终点？
讴歌真的重视中国市场吗
先从讴歌这个品牌来谈谈。1986年，本田在美国市场上推出了日系汽车第一款豪华品牌”Acura”，推出首年便大获成功，成为当年全美进口车销量冠军，一举打响了品牌。2002年，讴歌的销量突破200万台，在美国豪华车市场独树一帜。
相比在美国的风光，讴歌在中国市场的销量可有点惨不忍睹。去年讴歌全美的销量达到16万台，相反国内则只有9062台，差距足足有16倍之多。这对于入华十年的讴歌来讲，交出这样的成绩可真称得上是差劲。
为什么讴歌在中美两地市场上会有这样的差距？这是很多人心中的疑问。讴歌自恃着在美国的不俗成绩，入华后采取了将美国市场车型直接引进中国的方式，而没有针对国内市场做好充足的本土化，导致了产品一直没有很好满足中国消费者的需求，尤其在空间表现能力和内饰配置上一直差强人意。
然而这样的产品并没有制定好相对应的定价策略，反而是采取了高一格的定价方式。例如讴歌TLX，上市车型只有两款，指导价38.98万-43.9万。在产品力、品牌力以及市场深度都乏力的情况下，讴歌TLX比奔驰C级和宝马3系的定价还要高，并且延续了讴歌单一的价格策略，缺乏灵活调整度，最终也延续了讴歌在中国市场上的失败。
至于品牌活动方面，讴歌在中国的营销动作并没有太大作为，相比更晚进入中国市场的英菲尼迪在综艺节目的大投入，讴歌的广告投入显得更加微弱。这方面的差距在销量上同样可以看出，去年英菲尼迪在华销量为41590台，是讴歌的4倍。不舍即不得，这俗话可在讴歌上应验得淋漓透彻。
讴歌在华的十年，不是南柯一梦，或者只是不重视中国消费者而已。
讴歌CDX是正确的产品策略吗？
去年7月，CDX作为讴歌国产化的第一款车型正式上市。广汽选择为讴歌的国产化所动了一款SUV，此举明显是看上了现今国内汽车市场中炙手可热的SUV市场，希望借此东风来提振讴歌这个品牌。但从总体数字来看，去年讴歌CDX在华销量为6800台，月均销量仅1000台左右，对比竞品奥迪Q3的月均6000台有着明显的差距，可见这种策略依旧未如理想。
尽管讴歌CDX的销量未能对豪华紧凑型SUV市场产生太大冲击，但从它的推出上可以看到广汽在其作出了很大改变。对比以往讴歌在国内推出的产品，讴歌CDX的定价明显比较合理，符合了目前的市场现状，相比以往车型更具有市场竞争力。而且CDX上市至今一共推出了6款车型，比之前挤牙膏式的产品款式让消费者有了更多的选择空间。
从产品来看，讴歌CDX搭载了1.5T发动机，最大输出功率为182马力，峰值扭矩达到240牛米。另外配备了8速湿式双离合变速箱，使CDX的动力表现和燃油经济性获得了不错的表现。反观空间变现力上，讴歌CDX也有了改进，车身长度和高度均比Q3要有优势。可见讴歌CDX在同级市场上具备了相当的产品竞争力。
毫无疑问，讴歌CDX是一款真正体恤了中国市场的产品。广汽在这款车上倾注了更多对国内市场的理解，使在中国郁郁不得志的讴歌获得了相当大的关注度。可惜事与愿违，市场依旧需要时间来接受讴歌。
这看起来更应该是个起点
对于想入手一款豪华紧凑型SUV的消费者来讲，在价格区间相差无几的情况下，他们会更愿意选择品牌力更大的产品，这在中国消费者中尤甚。从市场宏观来看，目前奥迪、宝马纷纷推出了价格更低的产品来争取更多的市场份额，进一步降低了更多国人购买豪华品牌的门槛。而对于没有把握住十年在华时光的讴歌在这方面将会受到更大的品牌压力。尽管目前广汽讴歌已经极力地作了调整，但在短期之内将难以扭转市场格局。
有黑影存在的地方，自然也会有光的相伴。虽然讴歌CDX在整个市场上表现平平，但对于讴歌而言，得益于CDX，踏入2017年以后讴歌的销量一路攀升，连续4个月保持环比上涨，今年已累计售出3,829辆新车，创下了品牌历史新高。销售渠道方面，讴歌一直被消费者诟病其渠道少，对比拥有150家经销商的雷克萨斯和超过100家经销商的英菲尼迪，去年讴歌在华的特约门店才刚刚达到50家而已。而据消息透露，今年讴歌将增加90家经销商来补足短板，此举或能直接增强其竞争力。
从讴歌CDX开始，讴歌才算真正在中国市场上大展拳脚。
雅斯顿小结
从2006年至今，10年左右失落的时期让讴歌充分尝到了痛苦的滋味。单纯靠高价去制造高端品牌效应不过是曲高和寡，只有建立在让人信服的销量上的品牌才有资格去做好一个高端品牌。而选择国产化，除了能帮助讴歌降低成本以外，更帮助了讴歌怎么样去了解中国消费者的购买需求。讴歌CDX，仅仅是一个起点而已。
