保时捷Panamera自诞生那天起就自成一派。专业直觉告诉我应该把它与奔驰CLS、奥迪A7以及宝马的6系Gran Coupe放在一起，但当我走访市场后才发现，在绝大多数用户的眼里，Panamera根本与以上三款车就不是一类产物，他们中极少有人会考虑去买一辆ABB的大型四门轿跑。而事实的真相是，在看过或者用过了S-Class、A8L和7系之后，他们最终成为了Panamra的车主。在保时捷面前，ABB永远只是一条梯子。
如此看来，保时捷推出的这款四门轿跑车狠狠的怼了ABB三大品牌两个细分市场的六个车系。第一代Panamera在全球整整卖出了15万辆，仅中国市场就占到了近30%的4万6千辆，其中女性车主还占据了绝对的比例。
这就是中国市场，一个保时捷车主平均年龄只有36岁的市场。要知道在欧美发达国家，拥有一辆保时捷的平均年龄为52岁。我作为一个买不起保时捷的中国人不知道是该沮丧还是该高兴，好在离36岁还有个几年的光景。
但是，万物皆有因。这些结果给了我们寻找来路的动机，也给了我们一些启示：为什么Panamera能够如此特别？为什么一经问世它就能名噪一时？为什么它常常被人们视作运动与豪华的标杆？带着这些疑问，我来到了湖州以南60公里的莫干山，在举世闻名的竹海和蜿蜒曲折的山道中搜寻答案。很有幸，我成为了全国第一批试驾全新第二代Panamera的媒体之一。
Panamera的成功与保时捷一贯的多细分车型战略有着密不可分的关系。据统计，第一代Panamera提供了大大小小超过20个不同的版本供消费者选择，有基础版、S、4、4S、GTS、turbo、turbo S、e-hybrid等诸多款型，并且在标准轴距的基础上还加长了轴距以满足中华土豪对后排空间的癖爱。看到长轴距版的保时捷，还会觉得德国人脑袋是方的吗。
拿到第二代Panamera的钥匙，我发现变化已经悄然开始了。新的车钥匙尽管还是采用了立体车身造型，但是变得更扁平了、握感也更称手，而样式依旧逼格满满。这个细节很重要，因为保时捷的车钥匙向来是土豪们腰间、饭桌上和酒吧里的装逼利器，车钥匙简直是车主们在非驾驶时段彰显身份的最好物件。
当然，对于保时捷而言，钥匙还有一层深意。为了让发动车辆变得更有仪式感，斯图加特人坚持把钥匙孔留在了左手边。尽管全新Panamera已经全系标配无钥匙启动，但是左手拧一下旋钮的步骤依旧得以保留。按照保时捷的说法：如果你连手都懒得动弹一下，我又凭什么给你动辄几百匹的傲人快意！
此次保时捷中国为我们提供了Panamera 4 行政加长版和Panamera 4S以及Panamera 4S行政加长版三款车型。我被分到了一辆火山灰色的Panamera 4S里，因为不需要试乘，所以后排没有多出的那15cm对于我来说是个好消息，2.95米的标准轴距对于需要强调运动的底盘来说已经是场考验了，轴距被加长到3米1之后所带来的重量以及重心的变化，想必对底盘工程师们来说是个不小的挑战。但也无需担心，保时捷是一个跑车品牌，所以无论它的出品有几个车门，有多长、多重，首先都应该是一辆跑车。
我钻进驾驶座后，用最短的时间调节好坐姿，拧动点火开关便向隐秘在莫干山谷中的目的地--法国山居驶去。期间40分钟的高速路段颇显无聊，110km/h的限速让我要时刻把注意力放在速度指针上，稍不留意就会不知不觉的超速。好在Panamera采用了类似911那样的油门踏板，脚感沉重而细腻，哪怕是脚底一个轻微的抖动都能精确的通过转速指针和排气声响体现出来。线性的向油门踏板施力，这辆车能一码一码的均匀提速。这才是功力所在，排山倒海之前，先展示把豆腐切成丝的刀工。
来到莫干山脚下，绿色突然映入眼帘，周遭的视野被成林的竹海淹没，宽阔的双向八车道突然收缩成单项两车道，道路也开始扭曲，于是所有人都争抢着夺路而行。我意识到马上将要进入此次试驾的高潮路段，驾驶模式：SPORT；悬挂系统：SPORT PLUS，这很有必要，就像运动之前要先穿上运动鞋一样重要。突然！一声炸响袭来，一辆银色Panamera从我身边掠过、一头扎进前方不远处的第一个弯角，独特的分体式尾翼表明了来者的身份，这是辆turbo！它不停的在车流中绕桩一般做蛇形变线，利用充沛的动力一次性能超掉半打社会车辆。我赶紧用左手勾住了降档拨片，连降3挡，义无反顾的冲进它从车流中撕开的空档，紧咬住这副漂亮又迷人的尾翼。
此时，驾驶着Macan turbo的新加坡教练CK也出现在了我的身后，他的赶到并不是要阻止我们继续以这种具有一定危险系数的方式驾驶，而是像牧羊犬一样游走在车队当中，帮助我们探路，起到保驾护航的作用，对讲机里不时会传来“前方有来车，请注意避让”以及“可以超越”等提示，教练会尽可能得给你信心让你把车推到自己的极限边缘。值得一提的是，此次试驾主办方并没有要求编队行驶，而是各自撒欢的跑，这种方式多见于海外试驾，国内并不多见，对于保时捷的大胆和自信，我要给个赞。
到达法国山居酒店后，保时捷中国的公关总监JOJO和保时捷全球销售和市场副总裁Stefan Utsch博士从前面那辆turbo里下来，我问他们刚刚山路的体验如何，他们说幸好是在饭前进行的，显然这场山道追逐来得很是时候。
饱餐一顿后，我换到了副驾上，同车的老师也开得飞快。Panamera 4S不像turbo能迸发出扭转时空的550匹马力，恰巧它的排量还是全系中最低的2.9升，不带S的Panamera采用的是3.0T，但两者最大的区别在涡轮上，4S车型采用了双涡轮增压，这台2.9T的6缸机在两颗涡轮的协助下能释放出440匹和550牛米。这个动力水平让4S成为了Panamera全系中最沉稳的那一台，不过这套后驱取向的四驱系统绝对不会阉割掉驾驶乐趣，相反它能够在全力加速时更好的分配前后抓地力，这台选装了Sport Chrono组件的4S在4.2秒内就弹射到100km/h。如果不是在一辆集合了后桥转向系统、三腔空气悬挂以及PDCC和PASM的Panamra 4S里，而是在一辆911 Carrera 4S里，我刚刚狼吞虎咽下的那块牛排可能就要原封不动的出来了。
新一代Panamera几乎把车内每一丝一毫的感官都过滤了一遍，尤其是这个三腔空气悬挂给人的体验很是神奇，它能够在传递路感的时候把颠簸控制到只在屁股以下以及头部以上的区域产生物理反应，而人体所在的区间仿佛被抽了真空一般！但同时它又不会像奔驰S级上的魔术底盘一样，把颠簸和震动统统拒之门外，让车辆仿若悬浮一般。保时捷总能用类似黑科技的东西在鱼和熊掌的拉扯中做到兼得，这种感觉真的很奇妙。
Panamera上很多特质只有你亲身体验过才会知道：比如那个细腻的油门踏板；神奇的4D底盘；甚至是弹射时二挡上三挡的冲击；还有SPORT模式下，稍微一松油，那种牵引力突然中断的拖拽感。诸如此类的还有很多，这些细小的点构成了Panamera作为运动和豪华的标杆。一辆车，开出两种品味，这就是保时捷。身边瞧不上牛马的大有人在，但少有不钟情于保时捷的。
每一次新的到来，保时捷都能给人十足的惊喜。这个品牌能让你从握住钥匙的那一刻起就有一种荣誉感，归根结底是把产品做到了极致。当然也有保时捷对新事物的拥抱，在新一代Panamera上，首次把混合动力作为家族旗舰（turbo S e-hybrid），并且后续还有Sport Turismo车型。
“学上得中、学中得下、学下得下下”，保时捷并不是这个世界上最高端的品牌，但它选择了做美誉度最好的品牌，这是选择的智慧。全新的Panamera很好的诠释了什么是由精英制造并供精英驾驶的车。
“勇者不拘，浮生之乐”是此次试驾的slogan，这何尝又不是对人生苦短的哀叹呢！拿起手中的钥匙，及时行乐吧。
