物流从来都不是一个小生意。
2016年全国社会物流总费用11.1万亿元，占GDP的14.9%，其中公路物流市场规模8万亿元。用一个更具体的比较，2016年中国社会消费品零售总额为33.2万亿，其中电商占4万亿元。在阿里市值突破3000亿美元，京东市值超过500亿美元的今天，物流行业孕育出的独角兽公司数量显然还不算多。
不同于资本集中、资源集中的电商行业，物流行业是一个慢且传统的生意，行业的诸多特点决定了其并不容易出现巨头，且被互联网和大数据重塑的速度也要慢很多，尤其是城际物流。对于这一点，货车帮团队或许深有体会。
这家刚刚获得百度资本1.56亿美元B2轮投资的公司，在最近举办的贵阳数博会上受到不少关注，并在其中的公铁联运论坛上，宣布了与能源巨头神华铁路货车公司达成了「互联网+公铁联运」的合作，物流这个传统行业似乎已经开始被互联网和大数据影响，并撼动，但这背后的过程并不算轻松。
「中国的货车司机85%以上是他自己拥有一台车，这导致了他们信息交互的过程中，有低效和不经济的地方。」货车帮CEO唐天广这样描述物流行业的现状。运力供给端和需求端都是高度离散的，在没有互联网的时代里，层层中介成了信息传递和连接的唯一方式。
于是2010年物流QQ推出，随后团队又推出了面向司机端的货车帮，希望用撮合平台的方式去改变这个行业，提升行业效率，重塑物流行业价值链。
平台往往意味着大机会，3000亿美元市值的阿里是连接商品的买家与卖家，估值650亿美元的滴滴是连接出租车、专车司机与出行用户，甚至社交网络本质上同样也是一种平台。
平台的特点是多边，而物流行业刚好具备这样的特点，一端是货主（信息部、配货站、物流公司），一端是司机（个体司机、车队）。在传统的生意模式中，黄牛是中间最重要的环节，小黑板则是传递信息最重要的媒介，货主和司机们聚集在物流园信息大厅里彼此交换着信息，这种方式持续了近20年。
货车帮则希望用更互联网和数据化的方式来解决这个问题，这并不是一件容易的事情，无论是行业自身的信息化水平，还是作为参与者的司机对互联网产品的接受度，都意味着一个巨大的挑战。
通过为货主和司机建立连接，货车帮提高了物流行业最大的问题车货匹配的效率。货主只需要发布自己的运输要求，司机则可以根据自身的线路、车型等信息筛选匹配相应的货源信息，所有的操作都在移动端完成。对于货主而言，可以快速找到运力，而对于货车司机们来说，则能最大限度的减少空驶的机率。
平台天生就会有网络效应，只要撬动了一方，另一方就会随之而来。
在货车帮CEO唐天广看来，「越多的货主进来，信息越集中到这个平台，司机找货的成本越低，司机使用这个平台来找货的渗透率就越高，最后就变成了一个正向的循环」，于是货车帮选择将精力放在了货主一侧，通过全国范围的地推将货主拉到平台上来发布货源信息，司机很自然也就被吸引上来了。
截至2017年4月，货车帮有63万的货主，370万中长途货车，日发布货源信息500万条，涉及运费达百亿级。正如大多数行业一样，面对互联网和数据化浪潮的冲击，传统被迭代，而新模式最终成为主流，行业的思维方式被改变，产业价值链被重塑。
中欧商学院教授陈威如曾在其《平台战略》一书中这样写道，「当产业疆界逐渐模糊，各种附加价值均可能对生态圈产生难以预料的辅助作用时，随之衍生的威胁也可能无限扩张。」
这里的威胁，我们可以理解为威力。这便是平台的力量，它不仅能够改变自身行业，还可能将相关联的服务一并裹挟进来。
最简单的例子就是货车帮发行的ETC卡，这个相当于城市公共交通的一卡通，货车司机充值之后，行驶途中直接刷卡交过路费，无需携带现金，并能够在某些地区获得折扣优惠。
通过货车帮ETC卡，货车帮为司机提供白条过路费小额信贷，由于拥有货运场景数据，货车帮能够了解司机常跑路线、里程数、ETC充值/消费等数据，从而可以更好地完成风控。
除了ETC之外，货车帮还引入了像新车、二手车销售，购车贷款，货运保险，车后维修服务等自营或第三方业务，将平台生态进一步丰富。而随着平台越来越大，其能够拥有的数据量也在变得更加庞大，大数据则能够进一步提高车货匹配的效率，从而提高货主的需求响应速度，以及降低司机的回程空驶率。
这种改变无论是对于个体而言，还是对于物流行业本身都具有着重要的价值，并由于物流行业作为国民经济动脉的特点，进而影响到经济的方方面面，比如前面提到的货车帮与巨头神华铁路货车公司的合作。这便是互联网和大数据对一个行业价值链的重塑。
在新的价值链中，信息的流通方式从小黑板和打听变为了精准的信息流，冗余的环节被剔除，行业的效率最终得到提高。
在货车帮看来，「真正有价值的还是必须有连接，你要找到连接对象，把他们连接在一起，通过信息交互去创造价值。」
而如今，这个价值正在体现出来。
