文｜财天COVER 杨十二
编辑 | 田梦
01、停工前，少数员工转入长城
北京海淀区奥北科技园3号楼，是毫末智行科技有限公司（ 以下简称“毫末智行”）总部办公地。楼门口右侧，种着一棵柿子树。员工李勉入职时还和同事开玩笑说，这树种得好——寓意公司“早日上市”。可是，他们没能盼到这天，只看到零星的柿子挂在枝头，在寒风中摇摇欲坠。
11月22日临近下班时，李勉突然收到公司的全员通知：自11月24日起，停工放假，复工时间未定。
李勉还记得，当天前台右侧停放着一台小魔驼3.0无人配送车，车内堆满未发放的小礼品；一旁摆放着公司吉祥物“Transformer”机器人。由于通知来得突然，停工次日，二楼研发中心的一台台式机仍在运行中，灯光闪烁。旁边的小会议室内，杂乱堆放着从别的办公场所汇集来的各类台架设备，这些硬件资产也尚未整理。
如今一周时间过去了，3号楼外仍留有“毫末智行”的标识，但楼内早已空无一人。包括李勉在内的数百名员工还在为拖欠的工资和断缴的社保发愁。李勉告诉《财经天下》，公司多位管理层失联，北京市海淀区人力资源和社会保障局根据《劳动保障监察条例》，要求毫末智行于12月3日17时派员到局里接受询问。
早期团队快速扩张时，部分员工从奥北科技园3号楼搬到了附近步行距离4分钟的国泰大厦。近日，《财经天下》探访这里时，物业告诉我们，该公司已拖欠一个季度的租金，金额达数百万元。对于毫末智行突然停工的消息，物业颇为意外，“此前双方沟通一直很好，并未发现任何异常”。
这家由长城汽车孵化的明星企业成立于2019年，天眼查显示，保定市长城控股集团有限公司持股27.5247%，河北雄安长城汽车科技有限公司持股26.2140%，两者合计持股超过53%。
作为曾经估值超10亿美元的自动驾驶“独角兽”，毫末智行有三大板块的业务：一是为主机厂提供乘用车辅助驾驶系统，二是末端物流自动配送车——小魔驼，三是提供相关的智能硬件产品，例如线控底盘、自动跟随载物出行机器人、智能清扫机器人等。2024年，毫末智行还进行了3轮融资，但谁都没想到，一年后当光环尽褪，只留下一地鸡毛。
在毫末智行工作了三年半，负责基础软件的技术工程师刘勤提前嗅到了危机，在公司宣布停工前主动离职。据他透露，深圳团队10月起就已全面停工，内部早已人心浮动，关于人员优化的议论不断。“目前公司只是宣布了‘阶段性停工’，并未正式解散。”他指出。
《财经天下》了解到，毫末智行在长城汽车内部系统上并未消失，该公司董事长张凯、CEO顾维灏还在长城汽车的组织架构中。此外，在宣布停工前，毫末智行的部分员工已整合进长城汽车体系的重卡部门。
其他员工就没这么幸运，被这番操作打了个措手不及。更令他们无法接受的是，目前长城汽车还未给出任何回复。
《财经天下》就此事联系到长城汽车，对方表示无法回应。不过，李勉从长城人力相关同事处得知，毫末智行的资产被冻结，只能等公司破产清算。
作为长城汽车孵化的公司，毫末智行在智能驾驶圈子里一直受到关注。其HPilot1.0系统自2021年5月首次量产搭载于魏牌摩卡，随后陆续上车坦克300城市版、玛奇朵DHT、拿铁DHT、哈弗神兽等多款长城系车型。
2022年，毫末智行智驾版本升级至HPilot 2.0系统，新增行泊一体、自主跟车等功能，并搭载在坦克500、魏牌蓝山DHT-PHEV等车型上，但城市NOA无实质进展。
2023年初，毫末智行高调宣布HPilot 3.0系统“可量产交付”，并承诺覆盖100个城市的城市NOA，但截至当年年底，仅落地保定、北京、上海三城，进度严重落后。而搭载毫末智驾的这些车型，要么部分车型已经停售，要么销量不尽如人意。
这家曾一度拿出量产成果的智驾独角兽，究竟是如何一步步走向停摆的？
02、到底谁坑了谁？
毫末智行的结局并非偶然，而是多重因素叠加的结果。
毫末智行最初选择了“高精地图+规则算法”的技术路线，但在2023年特斯拉推出了基于端到端的技术方案后，华为、小鹏、蔚来、理想等同行纷纷切换至端到端架构，甚至包括Momenta、元戎启行等自动驾驶公司也推出了端到端方案 。
2023年7月，彼时任职毫末智行技术副总裁的艾锐公开表示，各种大模型都不太可能直接上车。现在大部分的芯片对Transformer（深度学习模型架构）的小模型支持得都不够好，更别说支持大模型了，谈大模型上车为时尚早。
多位员工也向《财经天下》表达了这一点，毫末智行走到今天这一步，核心在于技术路线选择错误，加上公司自主研发的核心产品城市NOA（城市导航辅助驾驶）始终未能真正落地。
“只要城市NOA能跑通，毫末极有可能借此上市。但感知能力不达标，导致整个功能场景无法闭环。”刘勤指出，毫末智行的感知技术存在很明显的问题，例如障碍物识别、车道线识别、车位识别等功能都存在诸多缺陷。
刘勤此前在毫末智行负责新硬件平台的底层软件开发，加入公司后，所有新平台的底层软件工作基本由他牵头负责。但很遗憾，他经手的项目几乎都以失败告终——不是平台被砍，就是因感知评估“不合适”而终止。
大量时间和资源被消耗在反复试错上，却始终没能跑出一个稳定可用的硬软件协同方案。
毫末智行内部也探索过端到端技术，由当时的核心技术负责人贺翔负责。他提出了通过自动驾驶生成式大模型DriveGPT（雪湖·海若）实现端到端自动驾驶。毫末智行前员工张书琦认为，公司对这类投入非常有限，并未被当作核心路径做，2024年年末，贺翔离职了。
在自动驾驶领域里，众多企业前仆后继地进入，技术迭代速度更是飞快。高手较量，往往一着不慎，满盘皆输。
技术路线的滞后，让曾经青睐毫末智行方案的一批车企逐渐与其分道扬镳。
2022年入职毫末智行的张书琦，赶上了公司发展最迅猛的阶段。她亲历了一段“卷到极致”的时期：大小周是常态，晚上9点前几乎没人下班，领导一天催三次进度，会议排满、任务堆叠，所有人都在高压下拼命工作。但即便如此，大量努力最终都付诸东流。
毫末智行曾与现代汽车有两个合作项目HP370和HP170，前者为中阶智驾产品，能实现记忆行车和泊车等功能，后者为低阶智驾产品，能实现高速无图NOH（全自动领航辅助驾驶功能），还有高阶智驾产品HP570，可以实现城市点到点通行。
原计划现代汽车“买HP370送HP170”，但最终仅HP170项目实现量产，且问题不少。因对方只给了8个月的开发周期，在算力较低、功能要求“大而全”的情况下，交付时存在大量漏洞。与此同时，HP370项目因开发进度严重滞后，被现代汽车直接放弃。
更致命的是长城汽车对毫末智行的态度。“长城原本是毫末最重要的内部依托方，但因城市NOA长期无法交付，长城彻底失去耐心，转投了元戎启行。”张书琦说。
事实上，除长城汽车外，毫末智行还曾做过宝马、奔驰的定点项目，也与小米汽车有过合作，但最终唯一实现外部量产的，只有现代汽车的AEB功能。其他项目要么止步于可行性验证阶段，要么因感知性能不达标而终止。
久而久之，技术团队除了抱怨，更多的是失望。张书琦指出，不是团队干不出活，而是战略方向和决策出了问题，甚至公司缺一个好的带头人。
近两年，毫末智行的高管也经历了多次人事变动，包括技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等核心高管相继离职。据媒体报道，毫末智行董事长张凯在2025年6月提出离职，但消息人士告诉《财经天下》，目前其仍在长城汽车的内部系统中。
03、智驾迎来大整合时代
放眼当前车企选择的智能驾驶技术，主要有三种方式：一是像大部分合资车企及一些新品牌，选择与头部玩家华为、Momenta、地平线、卓驭科技（由大疆车载部门独立而来）合作，借助供应商的技术快速抢占市场；二是以零跑、蔚来、小鹏、理想等头部新势力车企为代表的企业，自研智驾；三是像比亚迪、吉利、长城等传统车企，采取一边自研，一边与供应商合作。
其中，第三种的变数尤其多。今年开始，不少传统车企孵化的智驾公司经历了从独立到整合的战略转变。
因被外界诟病“销量高、智能化弱”，奇瑞汽车于2023年成立了大卓智能，引入小鹏汽车前自动驾驶副总裁谷俊丽，意图加速智驾能力突破。然而，大卓智能在实际运作中暴露出效率低下、缺乏清晰量产路径等问题。
今年5月，奇瑞不得不对其智能化业务进行重组，将大卓智能与旗下雄狮科技、研发总院相关团队整合，统一组建为“奇瑞智能化中心”。据悉，雄狮科技此前聚焦智能座舱，大卓智能则主攻智能辅助驾驶，还有高端品牌星途孵化的猎鹰智驾。此次整合，也是奇瑞对过去资源分散、内部协同不足所导致的内耗问题的一次纠偏。
上汽集团旗下的零束科技也同样如此。为解决内部研发资源的重叠，原给飞凡品牌提供智能驾驶技术的零束，目前已与上汽研发总院合并。
今年3月份起，吉利系智驾团队开始整合，极氪智驾团队、吉利研究院及旷视旗下迈驰智行合并进入千里智驾。但由于内部技术路线选择难题、领导风格差异等，整合并没有想象中那么顺畅，目前整合仍在进行中。
有业内人士表示，车企孵化的智驾，最好的归宿就是被重组为集团研究院下属部门，彻底回归“内部供应商”定位，这也是最务实的选择。
皆电创始人、智能电动汽车车评人朱志延告诉《财经天下》，长期而言，智驾是一场资源投入的持久战。由于智驾高度依赖算力与数据，最终一定是赢者通吃，而市场格局将趋于集中——大概率只会留下两家头部供应商，其余的中小玩家将被整合或淘汰。
近两年，多家智驾明星企业倒在了历史长河中：禾多科技已经破产清算，轻舟智航一度陷入人员优化风波，纵目科技也走到了停薪、IPO终止的地步。
至于车企能否坚持走自研路线并撑到最后，朱志延提到，关键在于研发能力与量产节奏能否双重兑现。如果像特斯拉那样，既能持续投入巨额研发资源，又能保持大批量装车，才能在智驾后续的竞争中保持独立性。
“目前来看，蔚来、小鹏、理想虽然布局较早，但在智驾领域仍未实现真正‘上岸’。”朱志延认为，造车新势力们当前依然面临供应商的强力冲击。
毫末智行的折戟并非孤例，行业在审视与反思之余，更应将其视为一面镜鉴。虽然智能驾驶行业的兴衰从不以一家企业的命运为转移，但需注意，今年以来相关部门积极引导科技向善，推动中国自动驾驶行业从“技术狂飙”进入“伦理筑基”新阶段，这既是行业走向成熟的必由之路，也意味着所有参与者将迎来一场关乎生存与价值的全新挑战。
