寻找铁矿石国际贸易上的“中国价格”，向来是中国钢铁行业的重要战略。随着铁矿石定价基准由最初的离岸价转变为到岸价，远洋海运的运费也在很大程度上影响着铁矿石的价格。
中国拥有海运市场货量的绝对增量，但是在国际海运市场却没有话语权。
这几年来，海运费的涨势已成为中国钢铁企业的一块心病。
例如从巴西运到中国的铁矿石每吨的离岸价，只是20多美元，但是海运费却高达每吨56美元，占到进口铁矿石到岸价的70％还要多。铁矿石海运费已远高于铁矿石成本价。
事实上，从2003年以后，我国铁矿石进口量超过日本位居世界第一，此时海运价格已开始明显上扬，但大部分中国钢企仍主要采用现货招标租船方式。
不过，虽然近年中国铁矿石需求的增长促进了国际海运市场的成长，但由于中国钢企大小不一，力量分散等原因，海运价格长期被外商控制。
一、铁矿石国际贸易格局
先来看看国际贸易的石头是从哪挖来的，最后又抛到哪去了。
全球铁矿石储量主要集中在澳大利亚、巴西、俄罗斯和中国，四国储量之和占世界总储量的近70%。中国虽然铁矿石储量很大，但铁矿石品位低，含铁量不突出。
日本、韩国、英国等主要钢铁生产国家的铁矿石完全依赖进口；中国因钢铁生产规模超过自身铁矿资源支撑，也需大量进口；俄罗斯国内铁矿石供求基本平衡。
而巴西、印度、澳大利亚的铁矿石除了满足国内需求绝大部分是对外出口，所以铁矿石国际贸易形成了由澳大利亚、巴西、印度等国家向中国、日本、欧盟等国家和地区输送的格局。
全球铁矿石产量分布与下游需求钢铁生产布局不在一个频道上，所以才有了这么庞大的石头国际贸易（世界进出口量占了产量的一半）。
中国凭着全球钢铁产量霸主地位（占比接近60%），主导着全球铁矿石的消费和进口需求，其进口量占全球总进口量的比重接近70%，铁矿石依存度也高达78%，进口矿中从澳大利亚进口占总进口量的59%，巴西占比18%，南非5%，前三名合计82%，从这里可以看出：铁矿石国际贸易其实主要是中国跟澳洲、巴西三方的博弈。
2005-2016年中国铁矿石累计进口量
二、铁矿石海运贸易和海运费
铁矿石国际贸易主要通过海上运输（90%以上），其海运费是海运贸易中的主要成本，因此在铁矿石到岸价格构成中海运费的分量也不容忽视。
说到海运费，首先不得不提及鼎鼎大名的反映海运成本的重要指标——波罗的海干散货指数（BDI）。
波罗的海散干货指数构成
衡量大宗商品海运价格的波罗的海干散货运价指数(BDI)3月27日大涨42点，报收于1282点，创2014年11月以来新高。
统计数据显示，BDI指数一路大涨背后是中国铁矿石进口的增长。
国际铁矿石海运贸易量在全球铁矿石总产量中的比重接近60%，占主要干散货总海运量的40%左右。
据海关总署统计，去年中国进口铁矿石数量达到10.24亿吨，约占全球铁矿石海运贸易量70%。今年前2个月，我国进口铁矿砂1.75亿吨，同比增加12.6%，进口均价为每吨532.1元，同比上涨83.7%。
三、海运费所占比重
航运指数与铁矿石运费
（数据来源：兴证期货研发部，WIND）
接下来看看铁矿石从澳洲和巴西到中国的海运费以及其在铁矿石到岸价中的比重。
1、澳大利亚至中国
从海运路线看，由于澳大利亚的铁矿石生产集中在西澳，澳大利亚至中国的海运通常从西澳港口出发到中国青岛港，海运距离大约3600海里，海运时间为15天左右，澳洲是距离中国港口最近的主要供矿国。
澳大利亚至中国的海运路线
（资料来源：大连商品交易所）
2、巴西到中国
巴西铁矿石一般从图巴朗发往中国青岛港，海运距离大约11000海里，海运时间为40天左右，差不多是澳洲的三倍，但运费只是它的两倍左右（澳洲到中国的海运费现在6美元左右，而巴西到中国要12美元左右）。
巴西至中国的海运路线
（资料来源：大连商品交易所）
巴西到中国的铁矿石运价与BCI指数基本保持同步走势，所以看BDI便可知石头海运费趋势所在。
铁矿石海运费与铁矿石价格关系紧密，大周期比较一致，都跟随全球经济景气周期，小周期由各自供应端情况驱动。
巴西到中国的铁矿石运价与铁矿石到岸价
（数据来源：Wind）
澳洲和巴西铁矿石到中国的海运价在铁矿石到岸价中占有一定的比例，分别在10%和20%左右，这个穿越大半个地球的运费比国内的却还要低很多，一方面是由于国际海运的过剩萧条，另一方面也说明国内物流成本的高企。
澳洲和巴西到中国的铁矿石运价占到岸价比例
需要注意的是，目前正处国外大矿铁矿石发货旺季，目前国际海运指数表现活跃，相比较去年同期可以说是一个天上一个地下。
截止3月29日，BDI指数1333点，比去年同期406点暴涨228%。BCI指数更是暴涨幅度达到1262%，西澳至中国/巴西至中国的海运费也分别暴涨了137%、187%。
可以说，国外大矿依旧看好中国对矿石的需求，发货积极性依旧较高，但从我国港口铁矿石库存对比去年同期来看，热度还是差了许多。
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