肖先生对机场和机场经济颇有研究，希望本文对各位杆友思考机场城市发展、临空经济建设，以及相应城市的各类投资，能有所启发。
撰文| 肖纯
去年英国航空公司的伦敦-成都航线停航，一度引起轩然大波，也揭开了机场补贴的乱象。
按照常理，成都作为中国最有活力的内陆城市，且国际航线众多，市民消费欲望和能力都强。伦敦更是世界中心城市，怎么会愁客源？停航哪条也不该停航这条。
我们发现，围绕机场建设、（国际）航线开拓、临空经济的规划和发展，各大城市，特别是我们熟悉的郑州、武汉、长沙、成都、重庆等明星城市，展开了激烈混战。
1、机场是能撬上天的杠杆
机场，真是一个令人浮想联翩的词。
文艺青年读过阿瑟·黑利的小说《航空港》，小清新读过阿兰·德波顿的随笔集《机场里的小旅行》，搞城市经济学的听说过约翰·卡萨达的专著《航空大都市：我们未来的生活方式》。
今年2月，xi考察北京新机场建设时，将新机场视为“首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源。”
总之，每个人心中都有一座机场，可以满足人们的所有想象。在他们眼中，机场不仅是一座航站楼，更是一扇门、一条路、一座城市，甚至就是一个世界。
先搁置文艺青年和小清新们的那些情调，机场对人们生活的撬动，是实实在在的。也许影响不都是直接的，毕竟不是每个人都在机场上班。机场对日常生活的影响，更多还是依靠带动城市乃至区域经济来实现的。
说白了，机场是一根杠杆。
不仅一个省、一个市对机场有期待，小到一个村也如此。各地积极支持机场建设，除了方便出行，更在意机场能拉动社会经济的发展，促使产业升级、转变发展方式。
如今，在有些机场周边区域，已成为特色经济、优势产业尤其是新兴产业的聚集区域。这种临空经济的魅力在于，它的集聚力、辐射力和带动力都很强。当红的高新技术产业、信息产业、现代制造业、现代服务业都可以依托机场来布局。进而让产业间有机结合、相互影响。带来商业收入、创造就业机会、增加税收来源、提升地区形象。
别看机场附近都是交通或工业工地，对房地产的撬动也不可小觑。比如上海大虹桥的概念，虹桥机场起码占了一半功劳（另一半得益于虹桥高铁站）。
随着现代商用客机引擎噪音越来越小，以及现代建筑隔音技术的加强，机场噪音已然不能称之为大问题。你们看看高铁站附近的地块都被吵得如火如荼，那机场附近为什么不可以？何况飞机给人的感觉更高端。
2、先有城市，还是先有机场
先有城市，还是先有机场？还真不是一个伪命题。
按照常理，当然是先有城市。不过翻开中国当代城市发展史，有太多城市都是被火车“拉来的”：郑州、株洲、石家庄……既然火车可以，飞机为什么不行？
在大洋彼岸，名不见经传的孟菲斯正是依靠临空经济，实现了异军突起。在此之后，迪拜机场与阿联酋航空交相辉映，成就了崛起的奇迹。成功的先例，刺激着很多人的神经。
国际航空城之父、美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达特意用了《航空大都市：我们未来的生活方式》一本书，来将设想的模型娓娓道来：速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点，也是带动地区经济发展的引擎，它不断地吸引着众多的与航空业相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的商业企业，在机场以及交通走廊周围集聚，一种新型的城市出现了：航空大都市。
约翰·卡萨达的模型指出：机场位于同心圆的圆心，随着机场辐射范围的扩大，同心圆辐射的范围也随之扩大。这不就是机场反作用于城市吗？
国内很多城市跃跃欲试，郑州于2016年成立了郑州航空大都市研究院，致力于航空大都市发展建设，特地把约翰﹒卡萨达请来担任院长。
其实，因为机场带来的“城市战争”，早已打响。
3、城市之争的典型战场
很长一段时间以来，中国城市机场的客流量排名与中国城市经济排名有着惊人相似。尤其是前五名：北京首都、广州白云、上海浦东、上海虹桥、深圳宝安，恰好对应着北上广深四座一线城市。
近几年，成都双流异军突起，貌似坐实了成都航空第四城的地位。在十几年前《新周刊》第一次将“第四城”的帽子戴在成都头上时，坊间一片争议。但在民航排名中，数据说明一切，貌似这是成都距离“第四城”最近的指标之一。
更激烈的争夺出现在中部。
曾几何时，武汉不仅是中部大哥，在全国那也是排得上号的大城市。2009年底，武广高铁开通后，天河机场客流量被长沙反超，似乎也成了武汉在中部号召力大不如前的一个注脚。
直到2015年，由于国际航线的发力，让武汉终于夺回了中部第一。坏消息是全国排名居然下滑了一位（南京禄口机场弯道超车）。
最戏剧化的情节出现在2016年，中部第一还没坐热，武汉又被长沙反超。更糟糕的消息是，由于郑州前几年近乎变态的增速（最高时增速接近30％），武汉一度连中部老二都保不住了。在最后的一个多月，湖北全省动员，将冲击客流量视为Zhengzhi任务，才勉强守住了中部第二。
在货运方面，武汉更是早早被郑州超过。且由于郑州机场货运发力太狠，压根没有给武汉留下什么反超的可能（至少近几年如此）。
货运不如郑州，客运不如长沙，大武汉在机场这一项上吃尽苦头。
去年，在郑州新郑机场二跑道使用半年后，武汉天河机场二跑道姗姗来迟，而长沙黄花机场二跑道也将在今年竣工。随着武汉地铁机场线和T3航站楼的使用，中部城市机场之争，势必又面临一场“血战”。
在去年的官方报道中，长沙是“中部客流量第一”，郑州是“中部货运量第一”，武汉是“中部国际客流量第一”，皆大欢喜。
4、杠杆虽好，小心泡沫
2014年底，中国有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区。在2015年世界机场城市（亚太）峰会上，时任民航局副局长周来振坦言：“一些地区临空经济发展充斥着浮躁、急功近利的商业冲动。”
机场虽好，小心贪杯。杠杆没玩好，小心成泡沫。
首先，机场建设是一项极其浩大的工程。
有人用Google Earth停在9.50km（+/-0.04km）的高度，截图对比城市和它们的机场。人看了后会发现从未感觉机场原来这么庞大，有的大都市要用自己一半大的面积来维持一个航空港。
将北京首都机场投影到市区，飞机降落要从王府井一路滑行到西单才能停下来。广州东站到广州塔，则是广州白云机场的长度。而整个九龙半岛，也没比香港新机场大多少。法兰克福机场的投影相当于这座欧洲金融中心一大半的面积。
这么大的工程，建设投资自然是天文数字。现在国内主要城市机场的改扩建工程动辄上百亿。成都天府机场号称预算600亿，别以为是小Case，读者有兴趣去翻翻各大城市的财政收入与支出的账本，就知道这真的不是小数目。
迪拜国际机场在短时内升至世界第三，它可是踩着洛杉矶、东京羽田、芝加哥奥黑尔、伦敦希斯罗、香港这些老牌枢纽上位的。迪拜岂会满足“小三”位置？直接画出新机场蓝图，名为“世界中心机场”，直指世界第一。
随着近年迪拜经济形势走弱，新机场建设进度极其缓慢，说好的六条跑道只建成一条。连土豪大哥都没钱了，国内城市能好吗？
除了投资大，周期长也是问题。成都天府机场预计2020年投入使用。在业界，机场工程延期是常态，中国也概莫能外。但很多其他的建设项目，中国往往是能提前完工的。
鉴于目前成都双流机场达到饱和，新机场一时半会也建不好。重庆江北机场完全有可能利用这个“窗口期”后来居上。没错，重庆就是这么想的。
其次，补贴也是各大城市不能承受之痛。
去年英国航空公司的伦敦-成都航线停航，一度引起轩然大波，也揭开了机场补贴的乱象。
按照常理，成都作为中国最有活力的内陆城市，且国际航线众多，市民消费欲望和能力都强。伦敦更是世界中心城市，怎么会愁客源？停航哪条也不该停航这条。
而此前，法国航空公司的巴黎-武汉航线，也一度传出要停航的绯闻。这条同样是武汉的招牌航线。
成都、武汉是各自大区的中心城市，曾经的区内小弟也紧随其后。比如长沙，一下开通了纽约、洛杉矶、悉尼、莫斯科的航线，犹如开了外挂。
5、指望机场，不如苦练内功
未来民航发展趋势，是点对点模式取代枢纽模式。波音公司是这么说的，因为这几年畅销的波音787梦想客机就是为该模式打造的。
空客公司打错了算盘，用空客380巨无霸豪赌枢纽模式的前途，结果看着人家787销路好，赶紧推出空客350。
但问题在于，卖飞机的不是建机场的。其实机场发展的枢纽模式，从来都没有被动摇过。载客量不大的787、350也是为枢纽航空公司的低密度航线而准备的，二线城市以为点到点是不可能的。
英航停飞成都就很能说明问题，伦敦大把高端商旅没错，但成都的产业并未提供与伦敦对接的客流。说白了，成都金融没有伦敦高端。
不要告诉我，商旅不足、旅行团来凑。除非你希望一直飞东南亚。
还有一组例子也佐证了这一观点。2014年，成都成为美国联合航空在中国的第四个航点。2016年，美联航准备直飞杭州时，传言出现了犹豫。毕竟美联航在中国已经有了北京、上海、香港、成都、西安五大航点。且杭州离上海如此近，美联航在上海已经有了高频率投放。
最后旧金山-杭州航线的商务舱上座率高于自家的旧金山-成都航线。商务舱才是航空公司的主要收入来源。说明了什么？杭州经济更活跃、有钱人更多呗。
既然靠旅行团和机场补贴都不可持续，高端商旅哪里来？城市苦练内功，发展高端服务业才是正道。
再比如，武汉交通便捷，市民出行选择多，一定程度上确实影响了机场的发展。但想成为航空城市，就不能怪高铁冲击。北上广高铁同样发达，也没见坐飞机的人少。
成都、重庆、昆明、西安机场兴旺，也应保持清醒。在人口集中的中东部看来，西部遥远、交通不便，很多人忍不了火车翻山越岭，只能选择飞机。
此外，西部旅游资源丰富，对中转确实有贡献。但这种国内-省内的中转，跟北上广那种国内-国际中转，不是一码事。
分别位于西北、东北深处的乌鲁木齐、哈尔滨机场客流量都很大，但其经济跟没有机场的苏州能比吗？
6、不必过度神话航空大都市
如果说做大做强高端服务业，是提高机场客流量的正道。那么做大做强高端制造业，就是提高机场货运量的法门。
人们总喜欢放大郑州机场近几年的机场奇迹，怎么不看看人家郑州近几年的工业产值。只有知道了郑州在发展工业方面所付出的努力，会颠覆很多人对武汉是传统工业重镇的认识。
尽管郑州已经对标孟菲斯，各种政策利好也配套到位。但不得不说，航空大都市不值得被过度神话。
无论是纽约、芝加哥、洛杉矶、旧金山、伦敦、巴黎、法兰克福、东京、大阪、香港、新加坡这样的中心城市，还是北京、上海、首尔、迪拜、伊斯坦布尔这样的新兴门户，确实都有与之匹配的大型航空枢纽。但它们一般很少提航空大都市的概念。
倒是孟菲斯、达拉斯、阿姆斯特丹经常成为航空大都市的典型。不能否认，它们在世界经济版图的权重，不如上一段列出的那些城市。
但这并不意味着，航空产业对城市不重要。只能说那些世界中心城市多样性强，因而航空方面不是特别突出。反观航空大都市的中国典型——郑州，其傲人的货运量居也仅居中国第八。
特别值得一提的是南京和杭州，在上海的阴影下，机场数据指标虽然在华东不突出，放在全国依然非常出色。广州、深圳、香港共同强大也是一个道理。
这也契合了区域经济发展路径，传统意义上的中心城市可能需要一个几何定义，以圈定腹地范围。而未来的城市发展未必要求“中心”，反而是越靠近世界级城市群，越有机会。无论机场、还是城市，都是如此。
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