导语：迈凯伦的历史虽说已经超过了半个世纪，但其在民用超跑领域的业务一直是断断续续。曾经的M6GT、F1两款超跑以及植入在奔驰体内的SLR McLaren都可谓不可一世，但也都只是昙花一现。
直到2011年，迈凯伦发布了全新的MP4-12C，再到后来的650S、625C等系列车型，这个叱咤一级方程式赛事几十年，并在上世纪80年代缔造辉煌的赛车品牌才再一次回归到民用超跑这个领域。而且，这一次，迈凯伦的发力相当迅猛。
Mclaren 625C
焕发新生的迈凯伦不仅凭借瞄准LaFerrari的P1瞬间证明了自己在这个领域的地位。更讨巧的是，迈凯伦基于MP4-12C迅速衍生出多款差异化定位的产品。在短短的几年里就形成了540C、570S、625C、650S、675LT的强大产品阵营。
同时也是因为P1的成功，迈凯伦全系跑车的设计也都在向自己的旗舰靠拢，迅速构成了家族体系。现在看来，几年前，迈凯伦与新加坡富商联手的8亿英镑“赌局”已经完成了基本构架。
接过这台625C，它其实是为专为亚洲市场打造的，可以认为是650S的低功率版本。外观上，二者除了车标，几乎没有更多的不同。迈凯伦的工程师告诉我，ProActive Chassis Control主动式底盘控制系统可确保625C在城区高速行驶时让驾驶员驾驭自如。
更贴近日常化的超跑
与650S相比，它更加注重车辆的实用性和舒适性。因此，625C即拥有行政轿车的驾乘质量，也淋漓尽致地体现了出色的赛车操纵特性。这与当下多数超跑都在提升自己的易驾性的大趋势是完全同步的。只不过，迈凯伦是通过衍生车型实现了这一目的，而不像法拉利和兰博基尼是通过改款换代的途径。
贴有太极logo的钥匙就像一个沉甸甸的魔石，带我进入迈凯伦所营造的八卦世界里。与650S一样，车身的核心依旧是MonoCell碳纤维底盘，这个可容纳两个人的核心结构只有75kg，体重与我相当。因为这一技术的使用，625C的体重实现了最大程度的降低，仅为1376 kg。
也正是因为这个一体式的结构，进入座舱的过程和坐在里面的感觉都要比488GTB更加局促。因为我前不久才体验过一次方程式赛车，625C座舱对于驾驶者的包裹与那种感觉很像。它不会提供给你很松散的空间，所有功能都尽量紧凑地安排在周围，让驾驶者能触手可及。
数据不代表一切
还是那条大直路，这次换来了一台3.8T的V8双涡轮增压发动机。账面数据上，最大功率625PS，最大扭矩是610Nm。分别比488GTB少了44PS和150Nm。其实更对位的车型应该是650S。不过625C比488GTB轻了99kg，这也算是不小的优势。加速过程同样堪称完美，最大扭矩同样早早地从3000rpm就全力输出，并一直持续到7000rpm。
在这条直路上，625C向前的欲望和动力储备毫不逊色于对手。双离合变速器的换挡衔接也同样堪称顶级。3.3秒速度突破100km/h，9.2秒突破200km/h也是极为惊艳的成绩。不过，迈凯伦让我感觉它更善于咬紧地面、压低自己，这与更低的坐姿有一定的关系，我对车辆的可控制感也更强。
Ferrari 488 GTB VS Mclaren 625C
即使我刚从488GTB上下来，但625C的驾驶感依旧让我很肯定它也是堪称顶级的。螺旋弹簧与双叉臂配合，加上自适应的液压减振器，油液四轮共享，在弯道中更紧致，在直线里更舒适。最回想起前面的法拉利，它也有自适应磁控减振器，也能搭配相对软的防倾杆，让每个轮子都具有一定的动态调整空间。我知道，看到我这种墙头草的评价，你可能要怒了。
488里，我的坐姿更高，车也感觉更宽。而625C方向盘手感更紧致，只是固定式的换挡拨片偏小，手感略显生涩。反观488，其拨片安装在转向柱上，尺寸更大，也更容易操作，但这会使方向盘转动起来稍有笨重。
激烈驾驶625C时，不禁让人深思：碳纤维车身结构打造了一流的刚性，但同时，声浪也在其中产生了回响，这还放大了胎噪。虽然迈凯伦声称提升了舒适性和静音性，但那也只是参照MP4-12C而言的。
另外，不可否认，625C是可以长途驾驶的超跑。顺滑的转向在出弯时的异常精确，手感非常迷人。而488则被设定得更敏感和警觉。
事实上，这条山路的路面是很破烂的，水泥的路面完全达不到柏油的平整程度。但625C的表现依旧无比优秀。低矮的车身搭配完美的减振，液压助力转向系统过滤掉了刺耳的噪声，而让路感流淌了上来。它堪称无懈可击的公路快车。
并无胜负之分，只是各有千秋
无论从主观还是客观上讲，625C给人以更理性的感觉，一些都像是一位追求精准的职业车手的风格。而488的魅力、乐趣以及那些无法用数字衡量的东西都是超越这种理性的，它的令人动容之处是强调法拉利的独有的驾驶体验。
为了减重，625C并没有防滑差速器，而是采用了开放式差速器，但它对博世的ESP系统进行了扩展，增加了“转向刹车”的功能。这个功能会在过弯时对内侧后轮施加一定程度的制动力以纠正转向不足，并把更多扭矩分配到外侧的不打滑车轮以保持出弯动力。但它不像其它绝大多数ESP 系统，它不会让你一直等到开始滑动了才介入。对于这个设定，如果能利用好会带来吃惊的过弯速度。
弯道中，轻微的涡轮迟滞容易造成车身的转向不足。如若推头，可松点油门恢复平衡，再继续给油。这一点在488GTB上也很类似。但是，在转向不足和转向过度之间的那种不安分可谓是一种极具挑战的美妙。
出弯时，625C的抓地力像它在直道上的表现一样。延伸着过弯的极限，全力摆脱身后的弯道。在这过程中，方向与地面的交流就像心有灵犀，底盘也有很大的宽容性，也许这就是我前面所说的那种更强的可控制性。
对于625C，它的表现似乎正是我所期待的。625C不仅出自工程师之手，很明显也是由众多赛车手精雕细琢而成的。
Box：
迈凯伦的碳纤维发展史
1.迈凯伦在1981年F1比赛中，首次使用了碳纤维一体式驾驶员座舱，从此开始了F1赛车的碳纤维时代。当时的迈凯伦首席工程师Gordon Murray很好的运用了迈凯伦的尖端碳纤维物料，打造了世界首辆量产全碳纤维跑车McLaren F1。
2.这辆1992年发布的超级跑车将当时的碳纤维技术的运用到了极致。其整体车身都是由碳纤维包裹。但当时的碳纤维制作工艺极为复杂。
3.第一辆McLaren F1原形车XP1需要6000小时才能完成生产，而一辆流水线上的大众高尔夫只需6个小时甚至更短。其中大部分时间都消耗在碳纤维车架、车身的加工和装配上。后来，效率提升了一倍，但仍然需要3000小时。
4.迈凯伦的第二辆碳纤维民用车是奔驰SLR McLaren。该车前半部分的发动机舱以及前吸能区域使用了铝合金结构，驾驶员以及后尾箱则采用了类似迈凯伦F1的碳纤维一体化结车身。
5.该车的开发理念遭到当时首席工程师Gorgon Murray的质疑，这是导致他离开迈凯伦的原因之一。当时，SLR需要400小时。而从MP4-12C开始，碳纤维的生产成本的降低，时间也缩短到每辆车4小时。这个类似“澡盆”一体式碳纤维车体也625C轻488GTB将近100kg的最主要原因。
