界面新闻记者 |
自2021年1月以来，珠海有轨电车已停运3年多。现在，它迎来了自己的最终命运。
5月7日，珠海市人民政府发布《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告》，决定终止珠海有轨电车运营，同时拆除设施设备，并修复梅华路路面，新增2条汽车车道。
珠海有轨电车于2017年6月开通运营，线路全长8.89公里，设站14座，总投资13.27亿元。2021年1月，有轨电车因供电技术、安全等原因，暂停运营至今。
实际上，在2021年4月，珠海交通运输局就发布了征求意见稿，就是否拆除珠海有轨电车向社会征求意见。在该意见稿中，珠海交通局详细介绍了有轨电车的运营情况。
首先是技术问题。珠海有轨电车引进的国外第三轨地面供电技术存在缺陷，停运前已进行11次较大的技术改造，仍未解决问题，且供电系统故障率呈上升趋势，多次发生事故。
由于供电系统故障，列车在运营期间曾发生过雨水渗入地面供电模块，导致漏电、短路冒烟等安全隐患。另外在运营期间，因故导致中断行车运营事件发生77起，年均19起。
除了技术原因，珠海有轨电车面临的更大问题是亏损。
珠海有轨电车运营期间，日均客流为3378人次，客流强度为每日每公里404人次，客流强度仅相当于可研报告预测的5%。
极低的客流直接导致票款收入极低。珠海有轨电车自运营开始到2020年底，总计财政补贴拨款达到了1.79亿元，并且每年还有约4700万元的折旧费，年均运营成本约9100万元。
运营期间，有轨电车总计票款收入只有387万元，远远低于三年多近3亿元的成本。
根据测算，珠海有轨电车每人次运输成本（含资产折旧）约 67 元，而实际的票价为1元/人。相当于每服务一个乘客，需要补贴66元。
在停运之前，满足上线运营的列车有8列，但均已达到架修年限，一列车架修费用约360万元。如果要恢复运行，还需投入总计2880万元的维修费，或者耗费更多购置新车。
与此同时，当地市民对于有轨电车也颇有抱怨。有轨电车占用道路宽度相当于两条以上车道，与社会车辆路权矛盾突出，部分机动车驾驶员对有轨电车占用路面空间意见大。
有轨电车暂停运营期间，珠海新增了与该项目完全重合的17A路公交线路，以及其他5条与该项目重合率较高的公交线路。据当地交通部门统计，这6条公交线路在梅华路内总日均客流量达到约1.2万人次，远超有轨电车3000多人次的客流。如此一来，有轨电车似乎没有继续存在的必要。
除了珠海，过去几年不少城市在修建或谋划有轨电车项目。主要是由于地铁审批受限，想要修建轨道交通的城市将目光转向有轨电车。根据界面新闻统计，中国大陆已有20多个城市开通有轨电车。
从实际效果来看，大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题，其中客流低是最主要的问题。除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市，其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本都小于1万人次。
虽然有轨电车造价比地铁便宜，但每公里仍需要1亿至2亿元，财力较弱的城市不得不大幅举债建设。
2024年1月，中央有关部门通报了甘肃省天水市盲目举债建设有轨电车的情况。2020年5月，天水有轨电车一期工程建成并正式运营，年运载乘客仅约80万人次、收入160万元，而年运营成本约4000万元。不考虑建设成本，天水有轨电车一年亏损就达到3840万元。
不少城市修建有轨电车是为了带动沿线土地增值。如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。且目前房地产行业已处于下行阶段，这一外部效益更是难以实现。
以上种种因素，导致不少城市的有轨电车大幅亏损，以至出现珠海有轨电车被拆除的情况。
珠海市人民政府在拆除通告中称，有轨电车作为低运量轨道交通系统，未纳入珠海未来交通规划；而受制于道路资源有限，后续无法新建线路，难以实现有轨电车成网建设运营，无法发挥规模效益。经综合考虑、充分论证后，决定终止运营1号线首期项目，并启动梅华路路面修复工程。
通告称，相关设施设备拆除后，梅华路将释放8米道路空间，计划由现状双向6车道调整为双向8车道，并在路侧设置公交专用道，进一步提升公交通行效率，路面恢复力争4个月内完工。
