三大航去年亏损收窄87%:国航重回千亿级营收、东航未来三年引进26架C919

疫情期间的“亏损王”国航变成了三大航中亏损最少的一家航司,且总营收重回千亿级规模。

来源:界面新闻图库 匡达

界面新闻记者 | 薛冰冰

在疫情三年持续重创、累计亏损近2000亿元后,过去的一年三大航终于大幅减亏。总亏损额降至不足135亿元,同比2022年的上千亿元亏损收窄87%。

据界面新闻梳理,曾创下日亏一亿元的纪录、且亏损体量居于首位的中国国航(601111.SH),仅用一年复苏时间,就变成了三大航中亏损最少的一家航司。2023年净亏损仅为10.46亿元,总营收重回千亿级规模,达到1411亿元。

南方航空(600029.SH)是三大航中营收规模最高的,为1599.29亿元;不过净亏损额是国航的四倍多,为42.09亿元。中国东航(600115.SH)则是三家中复苏最缓慢的,当年东航亏损额最高,达到81.68亿元,超过国航、南航亏损总和;营收额最低,仅为1137.41亿元。

尽管集体减亏,但是与春秋航空、吉祥航空、海航控股等上市民营航司相比,三大航仍未实现扭亏为盈。事实上,在最热暑运以及9月底最热黄金周的加持下,三大航2023年第三季度均实现了盈利。加总来看,国航前三季度净利润为7.91亿元、南航前三季度净利润13.20亿元。只是,依然难敌第四季度的传统淡季,淡季拖累下,三大航全年扭亏失败。

国际航线恢复滞后是三大航没能扭亏的关键因素。相比其他航司,三大航的航网结构中国际航线占比高,并拥有大量宽体机。原本执飞国际航线的宽体客机只能转投国内,导致国内市场运力过剩。此外,油价保持高位运行,全球供应链不畅导致飞机、航材等价格大幅上涨以及人民币贬值等,也是三大航持续亏损的主因。

国航:收购山航卓有成效、国泰航空投资收益大增

国航之所以减亏最为成功,除了民航市场加快复苏的大背景,主要附属公司和参股公司也贡献了不少力量。

疫情期间,山航集团及山航股份陷入资不抵债的困境,总体发展面临较大困难。为了帮助其走出危机,大股东国航决定通过增资扩股的方式进行输血。历时9个月,国航终于在去年3月下旬取得山航集团的控制权,持股比例增至66%。山航集团及山航股份也成为国航合并报表范围内公司。

年报数据披露,过去一年山航集团经营大幅改善。当年实现营收156.75亿元、归母利润为6.02亿元。与此同时,退至三板的山航股份(山航B3)发布年报称,2023年归母净利润2.14亿元,上年同期净亏损69.07亿元,扭亏为盈;营业收入182.94亿元,同比增长144.16%。

山航以外,国泰航空2023年盈利水平创下十年来新高,由原来的一再拖累国航业绩变成了国航业绩重要贡献者。

数据显示,国航目前持有国泰航空29.99%的股权,2023年国泰航空实现营收850.15亿元,同比大增94.72%,归母利润81.58亿元。报告期内,国航对国泰航空确认的投资收益高达24.32亿元。

不过,国航旗下的深圳航空、北京航空、大连航空、澳门航空等仍录得亏损,深圳航空亏损最多,归母亏损为17.22亿元。

南航:将降本增效做到“极致”

回顾整个2023年南航的热搜词条,从“畅游中国”随心飞涨价至最高8800元、国际航班座位几乎全付费,再到一片白菜加四个馒头的飞机餐,无不让人与其降本增效策略联系到一起。外界也一度调侃:“这是真勒紧裤腰带,把降本增效做到了极致。”

其中,网友关于南航飞机餐的讨论热度颇高,认为南航通过缩减餐食成本控制开支。从南航财报数据来看,2023年南航旅客运输量为1.42亿人次,当年餐食机供品费为25.63亿元,占总成本的比例为1.74%。依此推算,南航人均餐食机供成本为18.04亿元。与疫情前的水平相比,2019年南航餐食机供品费用占比为2.93%,餐食费用在南航总成本中的比重有明显下滑。

若横向对比,目前南航餐食支出是三大航中占比最低、人均花销也最少的。2023年国航旅客运输量为1.25亿人次,当年航空餐饮费用为30.02亿元,占总成本的比例为2.24%。依此推算,国航人均航空餐饮费用为24.016元;2023年东航旅客运输量1.2亿人次,当年餐食及供应品成本为29.93亿元,占总成本的比例为2.66%。依此推算,东航人均餐食供应品费用为24.94元。

不过,与其他两家航司不同的是,近年来南航一直在推进“绿色飞行”,倡导旅客按需用餐、减少机上餐食浪费。这也是南航餐食支出减少的主要原因之一。

南航方面称,旅客预订“绿色飞行”服务后,机上将不为该旅客准备餐食(仅提供饮品),旅客成行后将额外获得里程奖励。2023年年报中披露,自上线“绿色飞行-旅客碳抵消服务”以来,“绿色飞行”按需用餐参与旅客累计超过486.35万人次。

东航:未来三年内引进26架C919

东航作为国产C919客机的全球首发用户,于2023年5月28日正式开启C919全球首次商业载客飞行。目前,东航已从中国商飞接收完首批5架C919飞机,并全部投放至上海虹桥-成都天府、上海虹桥-北京大兴等航线上实现常态化运营。

在首批采购5架的基础上,东航宣布向中国商飞增订100架C919大型客机,这也是迄今为止C919收到的最大单笔订单。关于具体的引进时间表,东航在财报中披露,计划2024年引进6架、2025年引进10架、2026年引进10架。

子公司、参股公司业绩表现方面,界面新闻此前报道提到,整个2022年,东航旗下子公司上海航空、东航江苏陷入资不抵债的局面。截至2023年上半年,两家航司非但没有走出资不抵债的困境,反而资产负债率进一步上升。

数据显示,2022年末上海航空资产负债率为108%,而2023年上半年这一数值为112.76%;2022年末东航江苏资产负债率为115.06%,今年上半年已经达到117.01%。

最新财报数据显示,上海航空、东航江苏两家航司仍然处于资不抵债的状态,且有进一步攀升的趋势。截至2023年末东航江苏资产负债率为118.89%、上海航空资产负债率为118.59%,均超出去年上半年的水平。

从经营情况来看,东航江苏2023年录得净亏损5.22亿元,上海航空净亏损高达20.45亿元,占据东航总亏损额的四分之一。

东航旗下的航司仅有低成本航司中国联合航空实现盈利,2023年中联航净利润为100万元。此外,东航技术也实现盈利6800万元。

来源:界面新闻

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