界面新闻记者 |
在疫情三年持续重创、累计亏损近2000亿元后，过去的一年三大航终于大幅减亏。总亏损额降至不足135亿元，同比2022年的上千亿元亏损收窄87%。
据界面新闻梳理，曾创下日亏一亿元的纪录、且亏损体量居于首位的中国国航（601111.SH），仅用一年复苏时间，就变成了三大航中亏损最少的一家航司。2023年净亏损仅为10.46亿元，总营收重回千亿级规模，达到1411亿元。
南方航空（600029.SH）是三大航中营收规模最高的，为1599.29亿元；不过净亏损额是国航的四倍多，为42.09亿元。中国东航（600115.SH）则是三家中复苏最缓慢的，当年东航亏损额最高，达到81.68亿元，超过国航、南航亏损总和；营收额最低，仅为1137.41亿元。
尽管集体减亏，但是与春秋航空、吉祥航空、海航控股等上市民营航司相比，三大航仍未实现扭亏为盈。事实上，在最热暑运以及9月底最热黄金周的加持下，三大航2023年第三季度均实现了盈利。加总来看，国航前三季度净利润为7.91亿元、南航前三季度净利润13.20亿元。只是，依然难敌第四季度的传统淡季，淡季拖累下，三大航全年扭亏失败。
国际航线恢复滞后是三大航没能扭亏的关键因素。相比其他航司，三大航的航网结构中国际航线占比高，并拥有大量宽体机。原本执飞国际航线的宽体客机只能转投国内，导致国内市场运力过剩。此外，油价保持高位运行，全球供应链不畅导致飞机、航材等价格大幅上涨以及人民币贬值等，也是三大航持续亏损的主因。
国航：收购山航卓有成效、国泰航空投资收益大增
国航之所以减亏最为成功，除了民航市场加快复苏的大背景，主要附属公司和参股公司也贡献了不少力量。
疫情期间，山航集团及山航股份陷入资不抵债的困境，总体发展面临较大困难。为了帮助其走出危机，大股东国航决定通过增资扩股的方式进行输血。历时9个月，国航终于在去年3月下旬取得山航集团的控制权，持股比例增至66%。山航集团及山航股份也成为国航合并报表范围内公司。
年报数据披露，过去一年山航集团经营大幅改善。当年实现营收156.75亿元、归母利润为6.02亿元。与此同时，退至三板的山航股份（山航B3）发布年报称，2023年归母净利润2.14亿元，上年同期净亏损69.07亿元，扭亏为盈；营业收入182.94亿元，同比增长144.16%。
山航以外，国泰航空2023年盈利水平创下十年来新高，由原来的一再拖累国航业绩变成了国航业绩重要贡献者。
数据显示，国航目前持有国泰航空29.99%的股权，2023年国泰航空实现营收850.15亿元，同比大增94.72%，归母利润81.58亿元。报告期内，国航对国泰航空确认的投资收益高达24.32亿元。
不过，国航旗下的深圳航空、北京航空、大连航空、澳门航空等仍录得亏损，深圳航空亏损最多，归母亏损为17.22亿元。
南航：将降本增效做到“极致”
回顾整个2023年南航的热搜词条，从“畅游中国”随心飞涨价至最高8800元、国际航班座位几乎全付费，再到一片白菜加四个馒头的飞机餐，无不让人与其降本增效策略联系到一起。外界也一度调侃：“这是真勒紧裤腰带，把降本增效做到了极致。”
其中，网友关于南航飞机餐的讨论热度颇高，认为南航通过缩减餐食成本控制开支。从南航财报数据来看，2023年南航旅客运输量为1.42亿人次，当年餐食机供品费为25.63亿元，占总成本的比例为1.74%。依此推算，南航人均餐食机供成本为18.04亿元。与疫情前的水平相比，2019年南航餐食机供品费用占比为2.93%，餐食费用在南航总成本中的比重有明显下滑。
若横向对比，目前南航餐食支出是三大航中占比最低、人均花销也最少的。2023年国航旅客运输量为1.25亿人次，当年航空餐饮费用为30.02亿元，占总成本的比例为2.24%。依此推算，国航人均航空餐饮费用为24.016元；2023年东航旅客运输量1.2亿人次，当年餐食及供应品成本为29.93亿元，占总成本的比例为2.66%。依此推算，东航人均餐食供应品费用为24.94元。
不过，与其他两家航司不同的是，近年来南航一直在推进“绿色飞行”，倡导旅客按需用餐、减少机上餐食浪费。这也是南航餐食支出减少的主要原因之一。
南航方面称，旅客预订“绿色飞行”服务后，机上将不为该旅客准备餐食（仅提供饮品），旅客成行后将额外获得里程奖励。2023年年报中披露，自上线“绿色飞行-旅客碳抵消服务”以来，“绿色飞行”按需用餐参与旅客累计超过486.35万人次。
东航：未来三年内引进26架C919
东航作为国产C919客机的全球首发用户，于2023年5月28日正式开启C919全球首次商业载客飞行。目前，东航已从中国商飞接收完首批5架C919飞机，并全部投放至上海虹桥-成都天府、上海虹桥-北京大兴等航线上实现常态化运营。
在首批采购5架的基础上，东航宣布向中国商飞增订100架C919大型客机，这也是迄今为止C919收到的最大单笔订单。关于具体的引进时间表，东航在财报中披露，计划2024年引进6架、2025年引进10架、2026年引进10架。
子公司、参股公司业绩表现方面，界面新闻此前报道提到，整个2022年，东航旗下子公司上海航空、东航江苏陷入资不抵债的局面。截至2023年上半年，两家航司非但没有走出资不抵债的困境，反而资产负债率进一步上升。
数据显示，2022年末上海航空资产负债率为108%，而2023年上半年这一数值为112.76%；2022年末东航江苏资产负债率为115.06%，今年上半年已经达到117.01%。
最新财报数据显示，上海航空、东航江苏两家航司仍然处于资不抵债的状态，且有进一步攀升的趋势。截至2023年末东航江苏资产负债率为118.89%、上海航空资产负债率为118.59%，均超出去年上半年的水平。
从经营情况来看，东航江苏2023年录得净亏损5.22亿元，上海航空净亏损高达20.45亿元，占据东航总亏损额的四分之一。
东航旗下的航司仅有低成本航司中国联合航空实现盈利，2023年中联航净利润为100万元。此外，东航技术也实现盈利6800万元。
