文|三易生活
对于一贯以“没有边界”著称的互联网大厂而言，跨界无疑可以称得上是家常便饭。这不，就在全国超过300座城市上线运营后，日前哈啰旗下跑腿业务品牌“哈啰送货跑腿”宣布正式接入达达快送，以进一步加码相关业务。
据了解，哈啰送货跑腿此前于2019年低调上线，旨在帮助车主群体增加收入，以及为用户提供送货跑腿、代取代买等服务。有数据显示，自上线以来，哈啰送货跑腿已累计服务数百万小商户和工厂货主，帮助其累计节约运费成本数亿元。目前，用户在达达快送App首页填写地址后选择汽车配送，即可看到相关配送服务由哈啰车主完成。
选择在此时加码跑腿业务，哈啰显然是看中了这个赛道的蓬勃发展态势，意图在其中分得一杯羹。毕竟从市场趋势来看，当下“懒人经济、宅经济”仍保持着增长趋势，且消费者在即时配送服务方面的需求也在不断增长，并逐步演化为个性化、多样化、非标化等特性，使用环境也由此前的送外卖转变为“送万物”。而跑腿作为即时配送服务在特定场景的进一步延伸，既能完善即时物流中的“非标准化服务”，也能在这一细分领域挖掘到新的增量。
据艾媒咨询发布的《2022年中国跑腿经济市场洞察报告》显示，2021年中国跑腿经济市场规模达131亿元，预计2025年或将达到664亿元，2018-2025年的年复合增长率为75.4%，潜力可谓是巨大。
另一方面，如今随着网约车市场运力趋于饱和、竞争日益加剧，逐渐进入了狼多肉少的局面，因此参与者自然也就需要寻求新的机会、同时调动闲置运力。
对于哈啰和达达而言，这一合作无疑是双赢。站在哈啰的角度看，通过接入达达，其跑腿业务就能充分借助达达在配送领域的知名度和专业优势，进一步打出品牌，拓展服务范围和渠道。而站在达达的角度，与哈啰的合作则将进一步丰富其运力体系，丰富和优化用户体验，帮助其在竞争激烈的即时配送领域保持领先地位。
事实上，看中跑腿赛道的蓬勃发展态势，试图在这一市场中分得一杯羹的远不只有哈啰。早在2020年，滴滴方面便率先在21个城市上线了“帮我买”跑腿服务，通过专人专送的模式，为用户提供代买奶茶、咖啡、药品等多种商品的服务。经过三年的尝试后，2023年滴滴正式推出了采用聚合模式的“滴滴快送”业务。
据了解，滴滴快送一上线就接入了达达和闪送，紧接着又与顺丰同城和闪急送合作，甚至还引入了有多个服务商的聚合平台麦芽田，堪称是跑腿版套娃。而滴滴的入局，也让高德打车等聚合平台也看到了这一市场的潜力和商机，并紧跟着进入这一赛道。此外值得一提的是，就此前连一直专注同城货运的货拉拉也加入了跑腿业务的竞争，并以0抽佣、高补贴的方式高调入局。
如此激烈的竞争既显示出这一市场的巨大吸引力，也预示着未来该赛道将呈现出更加激烈的市场竞争和多元化趋势。作为新入局者，滴滴、高德打车等网约车平台也需要先解决一系列的难题。
要知道，跑腿赛道并非处女地，这里既有为综合服务平台衍生的跑腿服务，如美团、饿了么，可整合平台的综合能力和资源提供多元化服务，也有以闪送、顺丰同城、UU跑腿、达达为代表的单一平台，主要通过自建运力来提供相关服务。在艾媒咨询公布的相关调研数据中显示，截至2022年，美团跑腿是消费者最常使用的品牌，占比达到60.1%，其次则分别是饿了么跑腿和闪送。
虽然目前滴滴快送和高德采取是聚合模式，哈啰也与达达达成了合作，但在同吃一碗饭的情况下，摩擦与竞争显然将难以避免。例如，拥有运力的滴滴能够始终不亲自下场吗？要知道，此前其就已推出了面向B端的货运业务。
再加上，对跑腿业务有所图的网约车平台，不仅要整合现有的技术资源，开发或优化适用于这一业务的系统，显然还要思考如何取舍和平衡B端与C端的需求。
闪送对外事务负责人刘学柱就曾表示，在跑腿送货领域，B端与C端的需求是完全不同的。他指出，“C端的需求和服务有离散性、及时性和个性化的三大特点，需要长期发展并铺开足够的运力，是以点对点的形式展开，以服务为导向；而B端运力则是以商圈周围3-5公里为主在城市中分布，不同的行业、商圈之间的运力很难共享，更适合有一定标准的需求，以价格为导向”。
更进一步来说，当市场竞争愈发激烈的情况下，差异化就会显得尤为重要。如果说相比顺丰同城、闪送、UU跑腿等主打两轮配送的平台，四轮配送是网约车平台跑腿服务的破局关键，那么一众网约车平台之间又该用什方法来一争高下呢？
事实上，跑腿至少到目前为止并不是一个“来钱快”的业务。以达达、顺丰同城为例，2020年至2022年两者分别亏损了17亿元、25亿元、20亿元，以及7.6亿元、8.9亿元、2.9亿元。直到2023年上半年，两者才实现了首次扭亏为盈。究其原因，庞大的人力成本、持续不断的补贴，显然都是难以跳过的环节。
总而言之，网约车平台纷纷拓展跑腿业务，显然是为了突破增长瓶颈，试图抢到这个赛道的红利。但能否“熬”到最终盈利，则是如今摆在这些新玩家面前共同的难题。
