这个冬天的极寒气流裹挟下，电动车的补能焦虑又被迅速放大。
12月18日，比亚迪在北京顺义举办全场景高效充电技术沟通会。比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平在会上表示，充电一直是新能源用户最关注的痛点，也是比亚迪技术创新和研发投入的重点，如今，随着电动车的普及，开得更远成为用户的普遍期待，比亚迪也将顺势升级充电技术体系。
“过去十余年，电动车的补能体系一直是在挑战中前行”，凌和平称，新能源汽车发展初期，整个行业面临“无充电技术”“无充电标准”“无充电设施”的“三重困境，而作为最早的探索者，比亚迪先后在2008年和2010年推出自研的交流电和直流电接口，并推动行业充电技术实现了从0到1的突破。
2011年，国际交、直流充电接口标准正式落地，而比亚迪也作为首批充电标准起草单位，推动国内交、直流充电接口标准制定。不过，由于施工复杂、投资回报周期长、落地速度慢，随后直流充电技术普及遇阻，比亚迪遂投身于交流充电技术创新，并推出业界首个双向逆变式电机控制器。
这项技术打破了电动车对充电站的依赖，并且可以适配全球各地的电压等级，由此衍生出的双向逆变充放电技术，更是为家充桩的普及与电动车的推广奠定了基础。2013年，随着10KW立式家用直流充电桩及3.3KW壁挂式交流充电桩相继问世，比亚迪的家用充电解决方案也逐渐成型。
新的问题却又来了。随着电动车的普及，消费者的使用场景逐渐从市内通勤朝着城际通行迈进，电动车的续航里程需求也从300公里逐渐攀升到400公里，甚至500公里。凌和平指出，为了突破动力、续航、充电等方面的技术上限，创造更好的用车体验，电动车高压化的技术突破势在必行。
2015年，比亚迪推出行业首个乗用车超800V充电平台，首搭车型为比亚迪唐DM。根据凌和平介绍，当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压，而时至今日，其他同行才逐渐进入800V高压赛道，比亚迪比行业超前2-3代，但外界却说比亚迪没有800V高压技术，“我们不服。”
此外，从电机、电控、OBC、空调压缩机、到1200V功率器件，比亚迪已经跑通了800V高压技术的自研供应链路。他还援引了一组数据指出，2015年，国内公共直流充电桩中，750V及以上的高压平台占比仅为5%，“市面上的800V高压技术是过剩的，关键是没有足够的800V充电桩。”
对此，比亚迪的方案是通过低压桩破解高压充电问题。从2015年开始，比亚迪相继首创了直流升压充电、电驱升压充电、油冷电驱升压充电技术，截至目前，通过电驱拓扑深度复用，比亚迪的第三代升压技术充电功率已经超过120kW，而融入双枪超充技术之后，最大功率可达230kW。
“现在市面上超过200kW的直流桩占比仅有10%”，凌和平进一步指出，与其去争夺极少数的超充桩，不如想办法利用现有超过百万台的公共快充桩资源，并且，由于市面上仅有2%的公共超充桩电流能达到300A以上，能达到230kW以上的充电功率少之又少，甚至大部分都达不到180kW。
如果说十年前破解充电的关键是升压，他认为随着升压问题被解决，如今提升充电技术的重点则是升流，而双枪超充更符合我国充电市场的国情，可以让闲置的公共快充桩秒变超充桩。
他以腾势N7为例，通过双枪超充，这款车在不依赖800V的情况下，仅用公共桩就可实现15分钟补能350KM，并且在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。
这背后依托的就是比亚迪首创的智能脉冲自加热技术。根据凌和平介绍，低温充电时间长、低温下动力受限是整个行业面临的普遍难题，但借助自研的这套技术，比亚迪的电池自加热效率可较传统方案提升230%、比同级车型电池满充时间降低30%，此外还能实现无感智控，并大幅降低噪音。
从2011年到2023年，全球新能源汽车销量呈爆发式增长，而电动车的使用范围也逐渐向全域拓展。根据比亚迪在现场展示的统计数据，从2020年以来，中国东北地区的新能源销量逐年攀升，今年前10个月，东北地区的新能源汽车销量已经达到15.36万，相当于去年全年的近2倍。
“这些用户都希望能够享受电动车带来的技术红利”，凌和平称，凭借20年的技术积淀和深厚功底，比亚迪持续创新和研发投入，构建了一套不止于快，不断升级用户的全场景充电体验，真正让用户实现用车无忧，其中，双枪超充适配性很强，可以兼容低压车和高压车，与800V也并不冲突。
本次活动上，凌和平还宣布，比亚迪将开放100余项双枪超充技术，与同行共享补能资源红利。
