撰稿：Jasmine
虽然小排量涡轮增压在欧系和美系SUV车型上日渐兴盛，但以日系品牌为主的SUV市场依然主打自然吸气发动机。在竞争最为激烈的主流SUV级别，欧美和日系就涡轮与否的选择形成了分庭抗礼之势，这种局面说实话有些意思。可能只有善于两边下注的韩系车才会选择入门车型自然吸气、高端车型小排量涡轮增压的讨巧做法。
为什么欧系车这么喜欢用小排量涡轮增压？原因并不复杂：第一，欧系车偏重操控感，因此对动力的需求也大些；第二，涡轮增压能让中国消费者感觉到“科技含量”。但很意外的是，雷诺在导入全新一代科雷傲的时候，依然给中国市场准备的是两套自然吸气发动机+CVT的组合。这就很让人好奇，全新一代科雷傲将如何面对一众主打1.4T、1.5T的欧美竞品，又将如何在自吸发动机上营造欧式操控风格呢？
全新一代科雷傲会是翼虎的对手吗？
作为雷诺全新研发的旗舰SUV车型，无论是产品定义、调校方向或者配置搭配，都是完全站在欧洲本土和中国市场这两个市场来做的研发。很大程度上说，日系和美系竞品多多少少都脱离不开北美市场的考量，而拥有更多欧洲风味的全新一代科雷傲从一开始就是站在了他们的对立面。
如果实在要拿一款竞品比较的话，全新一代科雷傲和刚刚中期改款的翼虎倒是很接近。不要看翼虎挂的是福特品牌，其实欧洲研发中心现在已经成为福特向欧亚市场输出车型的核心，所以翼虎本身就很有欧洲人所在意的操控质感，但又需要考虑中国这个第一大市场的需求。类似的事情也发生在全新一代科雷傲上面，作为一款同时面向欧洲市场和中国市场的旗舰SUV车型，雷诺研发团队不会忘记欧洲人民是多么在意操控性能，但同时他们又试图破解中国消费者的需求密码。
实际上，基于雷诺在欧洲市场的品牌定位，全新一代科雷傲在做工和配置方面都保持着源于欧系，高于欧系的品质。这些设定，在全新一代科雷傲外观和内饰上都能感受到。与此同时，雷诺在这款车的设计上也希望高于欧洲本土的竞争对手。因此在全新一代科雷傲外观上，采用了更复杂的制作工艺和设计线条以突显豪华属性。
全新一代科雷傲前脸采用了全新家族设计，全LED大灯以及C字型日间行车灯，让整个前脸面积和布局比翼虎的设计复杂了很多。车身侧面，全新一代科雷傲延续了雷诺全新设计理念下流光溢彩的曲面设计，比如上下两块取代腰线的曲面让新车没有传统欧洲车那种直来直去的单调，而这些都需要在制作工艺上投入更多成本。通过这些复杂的设计和型面处理，全新一代科雷傲颇具欧式SUV豪华风范，而翼虎则继续是六边形的镀铬大嘴设计、笔直的腰线设计就朴素和传统很多，足以让人产生这两者定位不同的感觉。
另外，进入全新一代科雷傲和翼虎车内的一瞬间也会产生这种感觉。翼虎是欧美系的常规做法，各方面尽量秉承看上去功能足够多的准则，在用料上虽然也很厚实，可就是没有太多新意。全新一代科雷傲有意将内饰设计潮流很多，比如采用了同级最佳的8.7英寸的触摸屏，即便同是真皮座椅，全新一代科雷傲也保持更高标准，真皮座椅的皮料来自全球最大的汽车优质皮革制造商Eagle Ottawa，真皮方向盘皮料来自Nappa。这些更高级的用料，营造了全新一代科雷傲比同级很多车更加豪华的感受。
更为关键的是，全新一代科雷傲在体型上完全以中国市场为主导，并没有延续欧洲消费者所习以为常的“紧凑路线”。这一点，你把全新一代科雷傲、翼虎、全新一代途观放在一起比较就会发现，早几年设计的翼虎的确有点落伍了。
所以说，我们能在全新一代科雷傲的车型定位上看到与竞品车型的不同，并体现在整车设计中，比如用更高级的旋钮和皮质，采用更多的搪塑材质凸显不同定位。
动力总成会是软肋吗？
或许你会说，自然吸气发动机在动力参数和扭矩输出上相比如今同级别小排量涡轮增压发动机有一些劣势，那么全新一代科雷傲采用CVT变速箱相比双离合变速箱在加速响应上也会有一些影响。
事实上，我们的看法是，全新一代科雷傲这套2.0L+CVT的动力总成根本不怵市场上小排量涡轮增压派们。一则涡轮增压和自然吸气本身驾驶诉求和风格不同，消费者也是萝卜白菜各有所爱；二则M5R本身就具备很强的实力，而且经过这些年的考验，更加成熟稳定。
M5R这款引擎最大功率110kW/6000rpm，最大扭矩200Nm/4400Nm，虽然这个引擎在同级别横向对比中并不十分突出，但这主要是考虑到城市SUV驾驶风格的适配。要知道，过去雷诺还曾在HR16DE发动机上增加了一颗涡轮，所以M5R发动机功率主要处于调校考虑，要与无级变速箱相匹配，且重点考虑中低速转速情况下的扭矩输出。
技术层面，M5R集成了GDI缸内直喷、双VTC连续可变正式智能控制系统等多项技术，压缩比提高到了11.2:1。不过M5R整体输出动力变化不大，可以认为这些改变主要针对的是燃油经济性。这种高压缩比和倾向中低转速的发力，可以认为全新一代科雷傲是希望能在最佳动力表现和最大效率燃效之间取得平衡。
与M5R配合的是一款模拟7速手自一体变速箱的CVT8，这也算是Jacto用在中大型车上的主力型号。本身CVT最大的优势是平顺经济，但模拟档位之后，全新一代科雷傲可以以此增加很多运动感。当然，全新一代科雷傲在这款已经十分成熟的变速箱上，更改了一些换挡逻辑，这样一来这套变速箱在驾驶者急加速时可以有效的进行锁止增强动力传递。
对比一下1.5T+6AT的翼虎来说，虽然我们都明白福特擅长压榨动力，比如这个1.5T发动机就有240Nm最大扭矩，但是受限于小排量涡轮增压发动机天生的问题，在涡轮启动前的低速阶段，1.5L排量还是欠缺了点。可能翼虎这套动力总成更大的问题在于6AT变速箱偏重于燃油经济性，升档积极降档慢，这时候会遇到明显顿挫的情况。
在我们驾驶全新一代科雷傲时，发现这套变速箱的表现十分接近传统AT，伴随着发动机转速的攀升再回落，发动机动力输出和响应十分迅速。可是，这并不是全新一代科雷傲选择这套动力总成的全部原因。在此之前，全新一代科雷傲完全可以把欧洲市场的1.6T拿到中国，但它没有这么做，也有一部分原因是这套2.0L+CVT总成已经被广大中国消费者接受，另一部分原因是它的生产成本和售后维护费用相比其他竞品有不少的优势。要知道，作为东风雷诺冲击中国市场的第二款国产车型，需要一个能够冲击到中国消费者的价格才是成功的关键，如果完全单独引入一套新的动力总成，我们想现在不太可能用不到18万元的价格就可以买到全新车型。
来自法国，自然欧式操控
驾乘过全新一代科雷傲之后，很容易能分辨出这款车和日系竞品的不同。大部分日系竞品车型都采用舒适柔软的悬挂设定，而全新一代科雷傲希望打造更加运动的表现，于是它在NVH、内饰氛围以及底盘上都朝着主流的欧式操控进化。
全新一代科雷傲到处都体现着这种欧式风格，最直接的感受是坐在车内，能明显感觉真皮座椅的包裹性相比日系竞品更紧绷。点火起步之后，全新一代科雷傲的悬挂表现也硬了不少，尤其在经过路面比较明显的颠簸时，路感都会尽量传入车内。可是，当速度降下来，或在过减速带时又会具备韧性，这种表现与主打操控的其他欧系品牌有异曲同工之妙。
当速度逐渐提升，全新一代科雷傲表现出的是一套“厚重”的底盘，与日系品牌的轻快形成了强烈的反差，悬挂对车身的支撑让这台车具备比CR-V更强的高速稳定性，在并线转弯时，车辆侧倾更小。实际上，全新一代科雷傲也有一些不同于欧洲品牌的地方，比如油门控制，既没有日系品牌那么敏感，又没有欧洲品牌前段无力的感觉，整体上虽然更重一些，但动力来的也比较及时。
此外，日系品牌通常喜欢将方向盘设计的十分敏感，这种敏感有一定的好处，低速下可以十分灵活的操控，即便一个女孩子都可以单手掌控，可弊端是高速下动态反馈过于敏感会造成驾驶者信心不足，这也正是人们印象中“发飘”的来源。而通过笔者的亲身体验，则发现全新一代科雷傲不是这样，方向盘转向力度要重一些，而且低速下没有因为电子助力就丧失路感，回馈力度也很合适，中间虚位不算大，车头反应速度更快了一些，总之的确有法国车应该有的特色。
话说回来，翼虎在操控性上的表现也非常优异，甚至比起现款的途观都要出色太多，在动态表现上也十足抢眼。不过同为欧洲车系，翼虎和全新一代科雷傲操控差别还是很明显，主要是车身体型大小就决定了整体风格，全新一代科雷傲还是更偏重于舒适驾乘，这一点明显是更加考虑到中国家庭消费者的使用场景。
雅斯顿小结
从目前的驾驶感受来看，东风雷诺针对全新一代科雷傲这一份菜，到底还是炒出了一份更有欧洲滋味的大菜。另外，市场的反馈也印证这套自然吸气+CVT的动力总成依旧受到中国消费者青睐，那么全新一代科雷傲通过更优秀的操控体验，再从这块市场里抢夺一块肉来也并非不可能。从公布的上市价格来看，倾向操控和豪华的全新一代科雷傲的这个设想，可能还很大。再说了，相对于欧美竞品们的小排量涡轮增压动力总成，全新一代科雷傲所拥有的高可靠性和低维护成本其实也是一个言语之外的优势。
