我们知道，汽车界有两大权威的碰撞测试机构，一个是欧洲的E-NCAP，另一个是美国的IIHS，其中以IIHS最为严苛。
可事实上，美国的还有一个碰撞测试机构被我们忽略了，就是美国国家公路交通安全协会（NHTSA），隶属于美国交通部，成立时间是1978年，主要用于NewCar Assessment Program (NCAP) 新车评估测试，比IIHS早了23年。
这两大机构堪称美国车辆安全检测的两大护法，每次公布的车辆碰撞成绩都会较大程度地影响对应车型的销量。
NHTSA和IIHS到底有何不同？
虽然美国这两家车辆碰撞测试机构，都是为了保证车内乘员安全，而进行基础的正面和侧面碰撞测试，但测试方法却不尽相同。NHTSA会进一步进行车辆侧翻测试，而IIHS则会附加座椅鞭打测试、头枕在追尾后的头部保护测试，和低速保险杠测试。
这两大机构的正面和侧面碰撞测试中，IIHS的测试更注重车辆整体结构在受到撞击后的表现，而NHSTA的正侧面碰撞测试，则将焦点集中在了乘员受伤概率上。所以，我们可以将两种测试数据互补地放在一起，以得到对测试车辆最客观的评价。
其实，增加翻滚测试来进一步检验车辆发生侧翻是很有必要的，因为一些SUV、皮卡等高重心车型的翻滚几率很大。这是NHTSA所特有的，测试分为静态和动态两部分。
动态测试中，车辆会先进行配重，以模拟5名乘员满员和油箱满载。然后让车辆模拟紧急变线，并测量其轮胎在行驶中的运动状态变化。如果有两个轮胎同时离地5厘米以上，就会认定车辆由侧翻风险。具体评分标准如下：
5星：有小于等于10%的概率发生侧翻
4星：有10-20%的概率发生侧翻
3星：有20-30%的概率发生侧翻
2星：有30-40%的概率发生侧翻
1星：有大于等于40%的概率发生侧翻
和NHTSA的侧翻测试一样，追尾碰撞测试是IIHS所特有，同样分为静态和动态两种测试模式。如果在静态测试中，得到了“优秀”或“良好”的评分，受测车辆就获得了进行动态测试的资格。在动态测试中，成年男性尺寸的假人，会被放置在驾驶座上，然后用滑撬动态模拟被32公里时速的车辆追尾。电脑将收集假人颈部、脊椎和躯干的运动数据，随后，与静态测试的数据相结合，综合评价车辆遭遇追尾时，对乘员的保护能力。
与NHTSA的评价标准不一样，IIHS使用的是“优秀、良好、及格、差”的评价模式。如果一辆测试车能够在所有测试中都获得了极佳的表现，IIHS会将它列入“最安全车型”和“最安全车型+”的目录之中。
看完以上你是否感觉到NHTSA和IIHS的碰撞测试，有着相当不错的互补性呢？即使是测试条件最相似的侧面碰撞测试，他们依然保持着撞击体差别，保持着合理的错位，将两家处于竞争地位的碰撞测试协会，变为能够互补的两个数据库。
事实上，以往能连续通过这两大机构测试而上榜的多半都是日系车，例如今年美国NHTSA公布的十款获得五星安全的车型中，除了现代途胜、昂科威和沃尔沃XC60，其余全被日系车占据。昂科威算唯一一款来自美国本土品牌的车型，且产自中国。
连续经受两大苛刻机构的测试而拔得头筹，这在美国品牌车型中并不多见，而且美国市场上的昂科威来自大洋彼岸的中国，这也在一定程度说明，从用料选材到安全性设计，中国本土生产的车型在美国获得了认可。
AL频道小结
以往我们对美国的IIHS碰撞机构都有着独当一面的误解，在认识了级别更高的NHTSA之后，这两大机构的互补帮助消费者对车辆安全性有了全面深入的了解。
