9月12日蔚来汽车在纽交所上市时，敲钟的人并不是董事长李斌，而是12名蔚来汽车用户——这被认为是蔚来汽车宣称自己为“用户型企业”的佐证之一。
从征战Formula E，从最大输出功率1360马力的EP9，到百公里加速4.4秒的ES8——“高性能”是蔚来汽车所希望打造的产品基因。因此，在这两天举办的ES8试驾活动中，这家公司都在试图传达“用户型企业”和“高性能”这两个关键词。
ES8有创始版和基础版两个版本，此次我们试驾的是前者。
实际上，在ES8这台车上所堆砌的“高科技”在网上早已是公开资料，但当蔚来汽车产品负责人在出发前的workshop中对这些技术再一次介绍时，仍然会造成一种信息量爆炸的感受。
全铝车身、空气悬架、CDC主动减震器、电池组水冷系统、英飞凌最新的HybridPack逆变器、严苛的电池管理系统、媲美Model X的电池组功率密度（135wh/kg）等各类技术名词和参数指标无一不传达出一个信息——这台车的成本不低——创始版为54万人民币（补贴前）。
这种“普通”之上、“奢华”之下的“premium（优质）”即视感是蔚来汽车想打造的形象——虽然目前来看，要实现起来并不那么容易。
那么这台号称花费数十亿研发打造的ES8究竟怎么样？
外观层面，ES8的车头部分成功营造了科技感。日间行车灯、大灯、进气格栅的区域划分让车头呈现出“X”型较为激进的姿态，这也是蔚来的标志性设计元素。分离式LED远近光一体前大灯和上方狭长的日间行车灯形成和谐且不失锐利的造型。
相比之下，侧方与尾部视角，ES8并没有与传统SUV有明显区别之处。这里可称为亮点的地方大概就是尚属美观的悬浮式车顶设计和贯穿车顶的镀铬装饰了。
内饰部分，车内整体氛围蕴含着设计感。尤其是中控台中轴面板区域，与大部分同类产品仅用一块大pad敷衍了事不同，ES8加入了适量旋钮和物理按键，并在传统变速档杆区域加入了无线充电面板。而档杆则变为了一条可上下拨动的装置。材质使用上，利用Nappa真皮和布料的结合营造出克制的豪华感。
值得一提的是，仪表板正中间的NOMI“机器人”用拟人化的表情设计和交互元素将乘员与车载系统进行连接。副驾驶位置的“女王座驾”也颇有设计巧思。
在驾驶层面，ES8并不想仅提供纯电动车式”的傻快感受，而是可通过中控触摸屏选择“舒适”、“普通”、“运动”、“自定义”等多种驾驶模式。而如果选择了“运动模式”，那么前后轴双电机可共同爆发出652马力的功率和840牛米的峰值扭矩，让车的百公里加速仅需4.4秒——除此以外的其它模式加速为6.9秒。
“自定义”模式中的可调参数为，悬架硬度、方向盘阻尼力等。事实上，如果要用0-50公里／时的加速时间来评判，那么电动车初始就拥有的峰值扭矩无疑将远远把当前最暴力的内燃机车型甩在身后。
“快”是ES8给人最直观的印象。
但日常驾驶不是赛道跑圈，“加速”只是操控体系里的一项参数，仅此而已。
在长达300多公里的试驾过程中，所有电动车包括特斯拉Model S／X在内存在的问题，ES8同样没有避免。
为了更长的续航里程，只要松开ES8的加速踏板，它会出现明显的制动力，制动能量回收系统积极介入。这会导致两个相对负面的感受。
一方面，这会给车内驾乘人员身体上带来顿挫感。每松一次加速踏板，身体就会迎来一次意料之中但不可避免的向前运动倾向。不断地一推一扯间，如同一台没有传统变速箱的车上有了手动变速箱换挡时的感受。
这一点，仅能通过炉火纯青且具有对路况极致预判的踏板开合技巧来避免。如果做不到，那么只能切换至“运动模式”来缓解，该模式下的制动能量回收系统介入最浅。
另一方面，制动能量回收系统带来的制动力使得真正踩下制动踏板时，行程的初段是“空”的，完全不会有制动力——因为前者已经执行了制动踏板初段本该执行的制动力。直到踩到接近中段，制动系统的制动力才会“覆盖”能量回收系统自动执行的制动力。
当然，你仍然可以通过长期地摸索来挖掘出能量回收系统自动制动的力度，与制动踏板制动力度曲线之间的完美衔接点。
在长途驾驶中，你或许会慢慢习惯甚至忽略这种感觉，但它永远不会消失。
另一点需要指出的是，仪表盘部分是一块与iPad mini大小的屏幕，与中控整体的设计感稍显违和，成为了破坏ES8内饰整体品质感的一块“短板”。
底盘表现方面，得益于均匀排布于地板下的电池组和调校得更干脆的前双叉臂后多连杆式悬架，ES8能将弯道侧倾和非铺装路面带来的震动基本压制。
为了保持车辆稳定性，当车速超过120km／h后，ES8的底盘会自动下降，变化幅度可达50毫米。
在长途驾驶中我曾试图启用巡航功能，但试驾车似乎尚未激活包括这项功能在内的一些较高级的ADAS功能。
在乘坐感受上，副驾驶的“女王座驾”是ES8的一个亮点。
除了传统的多项调节外，ES8取消了手套箱的设计，而在那里加入了一个飞机商务舱中的歇脚踏板，该踏板可通过座椅右侧的按钮分段式打开。除此以外，座椅还为小腿部分设计了支撑垫，同样角度可调。
当通过电动按键将副驾驶座向后平移到底时，可以通过另一按键再度向后“二阶平移”一段距离。这使得在副驾驶座上的乘客可以完全平躺，实现公务舱的趟姿。
作为车与乘员的情感交互载体，仪表板中央的NOMI则是另一处巧妙设计。它将传统汽车中的语音交互系统变成了一个实物，并为这个装置设计了表情、动作等拟人化的功能。经过了3次迭代的NOMI当前可在屏幕中实现数百种表情。
这个颇为可爱的拟人化设计为冰冷的车辆带来了一丝暖意。
只不过，它背后搭载的自然语意识别系统反应并不太快，延迟平均为3秒左右，算法仍需优化。
整体而言，ES8是一台完成度较高的电动汽车产品。有着不俗的动态表现，但欠缺一些传统车擅长的平顺性；它让一台车变得更像一个可以“玩起来”的娱乐空间，但交互效率还有提升余地。
将ES8开到位于上海安亭的汽车创新港还车后，我坐进了朋友的那台充满机械感、科技感为零、搭载老旧K24发动机的思铂睿里，仍然觉得这才是一台汽车该有的样子。
如果某一天，蔚来汽车能够改变我的这种看法，那么它大抵是成功了。
