致内燃机落幕时代的那些神车:一曲离别悲歌 谁与我来和

仍在新时代中拼搏的老兵,现在还好吗?

驾仕派 2017/08/10 12:00 | 评论(2)A+

文/付崇柏

当现在的小车迷们为特斯拉 Model S P100D直线加速秒掉Gallardo而惊呼呐喊,为蔚来 EP9的纽北圈速记录而摇旗助威,为新崛起的F E电动方程式而欢欣鼓舞时,他们把口中的最速、无敌、王者之类的词汇赋予这些在新千年大红大紫的电动猛兽——它们固然是这个星球上俨然已有喧宾夺主之势的后起之秀,它们的未来一片光明,它们的辉煌方兴未艾……它们,正当此时。

作为已在而立之年打转的80后、90后,我们更愿意把自己的目光投向陪伴我们成长的速度狂魔——即便那一代武士们正在老去,即便它们正在内燃机时代最后的暮年挣扎,只是曾经沧海难为水,除却巫山不是云,它们就是我们的真爱——XJ220已是花开花落,而仍在新时代中拼搏的老兵,现在还好吗?

如果法拉利不造汽油超跑了,也许几代人的内燃机记忆将就此终结。没错,可能喜欢它和不喜欢它的人一样多,但是自它成立起,就在各大赛事中打破一串一串难以企及的记录,击败一个一个不可战胜的对手——16次F1车队总冠军,15次F1车手总冠军,9次称雄勒芒,8次在1000英里拉力赛折桂,7次在Targa Florio耐力赛夺冠,法拉利用赛道证明自己金灿灿的荣誉背后是孜孜不倦的技术更新,F1赛道上留下的缠斗胎痕是强者如法拉利最深刻的见证。

毅然决然地接过F12的枪, 812 Superfast还难能可贵的在70年如一日地坚持采用自然吸气引擎——这款V12发动机在转速达到8500 rpm时可实现800 匹的最大功率输出,最高时速超过340 km/h,百公里加速仅需2.9秒,成为跃马品牌诞生以来性能最强劲的发动机。此外在转速为7000 rpm时可达成718牛 米的峰值扭矩,自3500 rpm起即有80%的扭矩可供支配,而即使发动机在低速运转时,跑车的起步反应及操控性能也均有所提升……然而,它仍被“何时向混合动力、向电动机的妥协”的话题围绕。

时间总像一场戏,总让看客在高潮过后盼结局——未来某一天,当最后一辆流淌着红魔血液的超跑为自然吸气引擎划上一个“END”的时候,你,准备好如何面对了吗?

道奇蝰蛇SRT10是一部什么样的车?我想了很久,结论是——蝰蛇就算永远被日渐严苛的排放法规拒之门外,也能凭借那具8.4L V10引擎在赛道上留下不屈的雷鸣声浪。92年的一鸣惊人,到现在成为美式肌肉车宗师,蝰蛇就如道奇这个品牌一样,鲜有变化。每场比赛前,蝰蛇引擎盖下的V10发动机都会先用一声咆哮向世人展示简单粗暴的终极奥义,而这一声咆哮,就是25年。

既然绰号“蝰蛇”,其性能表现就应该有冷酷无情的毒蛇气质。风华绝代的外观将8.4L V10心脏的澎湃埋藏至深,但它一定会将大排量进行到底,因为从蝰蛇的格言中就可以解释一切:“There's no replacement for cubic displacement(排气量无可取代)!”蝰蛇SRT10轻量化的车身搭配大马力高扭矩引擎,带来非常极端的推重比和近乎原始的操控感。它是不是史上最强美式肌肉车?这已不是拥趸们关注的重点,因为它的存在,道奇一次次在赛事中用“剧毒獠牙”摧残着竞争对手,创造了自己的王朝——那是最好的道奇,那是最好的蝰蛇。

丰田继续在今年的勒芒赛事中折戟沉沙,重整旗鼓的丰田章男也许未曾想到有如此结果,一颗争夺总冠军的心又一次被命运捉弄。记得当初铃木利男和土屋圭市离开丰田车队时,还未登基的丰田章男说:“我们可能这辈子都拿不到总冠军了。”不经意的一声叹息,足以叫人扼腕伤怀。

我仍记得,那时候风华正茂的土屋圭市、风头正劲的铃木利男,以及那个在勒芒叱咤风云的追风少年——TS020赛车。1998年之后,丰田将注意力转向F1,遂淡出了勒芒大师赛,TS020就此宣告退役。1999年之后主要大厂如奔驰、日产和宝马都纷纷从勒芒抽身,只有奥迪继续参赛。实际上,直到退役,TS020仍是一部具备强大实力的赛车,如果丰田继续对其进行改良,新千年的勒芒大赛恐怕不会呈现出奥迪长时间一家独大的沉闷局面。但是历史只有结果,没有如果,这些只能是一种假设而已。无论如何,在仅仅两年的参赛的历史中,TS020展现出了超一流的强大战斗力,并且两次上演大幅落后奋起直追的好戏,让这两次勒芒大师赛变得精彩异常。如果不以成败论英雄,TS020绝对称得上是一部伟大的赛车。

然而,如今的天下,是电机、是混动、是电子辅助设备挥斥方遒的时代。丰田来到勒芒,不是为了东山再起,只是为了一个梦,一个怀抱总冠军奖杯痛痛快快哭一场的梦想,不很奢侈,不很过分,不过,梦并不好圆。

EVO的故事毋需再多言,它的传奇,已经像史诗一样被传唱:短小精悍的车身里,是汤米 马基宁睥睨群雄的雄心壮志,是4G63横扫八荒的君王霸气,是打破“横置发动机不能匹配全时四驱”定律的开宗立派。没错,它在全球超高的人气确实有各大改装厂家的功劳,但是谁又能否认枪骑兵创造奇迹的能力呢。当它无奈离开WRC,离开它踏上神坛的第一片土地的时候,车迷们哀其不幸,怒其不争,又寄予它无数的期望,并期待它重返WRC,再铸辉煌。正像过去一样,仿佛一切都没有变。

迈凯伦F1,曾经的半神,已经老去。初出茅庐征战勒芒时,它如过江猛龙,视对手如无物,视极限如虚设,超车不过是引擎一发力,转速直逼红线区的一个瞬间而已。那台引擎是由宝马运动部门(BMW Motorsport)提供的代号为S70/2的6.1升V12, 街道版本输出627ps/7500rpm, 扭矩651N m/5600rpm,F1 GTR赛道版S70/2按比赛条例进行进气限制之后输出降为600匹,而1995年迈凯伦F1 GTR的街道版——F1 LM特别纪念版,将所搭载的这台引擎调校到骇人听闻的680匹。

当自然吸气被演绎到极致,就不仅仅是一种进气方式,而是一种艺术。你闪耀勒芒大师赛的那年,车迷痴醉于你穿花蝴蝶般的走线,见识到什么是闲庭信步地超车,自你之后,再没有一辆车,可以如你一般用自然吸气的情怀凌驾勒芒。没错,自然吸气的暴力美学可以让人热血澎湃,但是那种气质,再也不见了。

如果没有GT-R,日产还是日产吗?这是个问题。日产成就了GT-R,GT-R也为日产带来了无数荣誉。这家车厂,350Z可以被取代,Silvia可以被叫停,370Z可以被停产,唯有GT-R,哪怕那台伴随它南征北战十余载的RB38DETT 3.8T V6引擎在服役多年后已力不从心,在列强超跑面前亦不再具有竞争力了,卡洛斯 戈恩也说过要继续为GT-R更新换代。但早前那个时候,青葱如诗,GT-R32、33、34与Silvia携手并肩,那个时候,两台年轻的赛车胸怀大志,约好一路同心,只为在各自的赛场上成就属于自己的传奇,属于NISSAN的荣耀。今天,GT-R还是日产的图腾,Silvia的约定,可曾记得。

BMW宝马和M GmbH不能分开说。哪怕巴伐利亚的天选之子天不怕地不怕时,尚在黑白时代的1000英里拉力赛称王。宝马是1000英里拉力赛上燃烧斗志、抛洒热血的典型,年少轻狂,没有什么值得畏惧,称王称霸,不过是顺理成章。只是,没有连冠王朝的修饰,就永远登不上霸业的顶端——于是就有了M GmbH的诞生,有了BMW与M GmbH的珠联璧合。所以,没有M GmbH的宝马,奇迹难以上演,巴伐利亚发动机厂正因为M GmbH自始至今的镇守,从来未曾将运动至上的信仰忘却。

后记:

群星闪耀后,几代人关于内燃机时代的情愫几近终结,除了深爱的那一个,我们记不住成百的名字,甚至那些少数能够名垂青史赛车的外观印记,也在我们的记忆中悄悄褪去。当真爱已老去,你是否还念念厮守,当它们被电动超跑秒杀,你是否在默念它们的荣誉。

我们向往并怀念这样的性能车,它们有工程师赋予的天赋,它们有荡气回肠的傲气,当一切归于平淡,圈速不再出众,当它们的形容词从年少轻狂变成老而弥坚,请让它们骄傲地离去,恬淡地退出。

我们记得你们的神迹,把一生的热爱托付于你们,当告别的日子来临,请容我们说——再见,我们的青春。

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