引言 | 都精明着呢~
此前车聚君在《奥迪A8自动驾驶达L3，但这两个“劫”过得了吗？｜聚论》中提到SAE L3像偷换概念的说法，对汽车用户来说，它给我们的信心并不会有它的升级来得那么明显。
这个观点并不是空穴来风，此前已经通过奔驰和宝马相关负责人的言论有过验证，但寥寥数句解释，不符合车聚君一贯深挖的风格，所以今天车聚君就来给大家好好讲讲，为什么这么多厂家都不待见SAE L3。
一、自动驾驶饱受质疑
虽然几乎所有的汽车厂家和科技公司都认为自动驾驶是未来，但不少用户却不吃这一套，甚至不少人还觉得这是一件完全没必要的技术。
J.D. Power 在4月18日发布的《美国年度技术选择研究》报告中显示，尽管消费者对驾驶安全技术的需求在增加，但对自动驾驶汽车持怀疑态度的人数也在变多。除1977年至1994年出生的人外，其他各年龄段的消费者对自动驾驶技术的信心与去年同期相比都有明显降低。
▲幸运的是，这群社会中坚力量对新技术还抱有开放乐观的态度
究其原因，驾驶安全性不能保证是主因，当然还有对高昂设备的忌惮。我们会担心这些设备一旦坏了该怎么理赔，购车险会不会增加；我们是不是真的能在车上好好玩一把手游的同时还不用担心外面的车水马龙。
虽然在各方大力宣传下，我们知道了自动驾驶除了解放双手，还能带来很多好处，比如缓解交通拥堵、减少空气污染、疏解停车难等问题，但我们这样的小老百姓哪会天天操心这些宏大的愿景。
我们在乎的很简单——这样一款车能不能安全把我们送到目的地，当然在这期间如果能享受一下，那都是赚了。
为什么自动驾驶会饱受质疑，说白了就是现在能得到的不“安心”，虽然未来的饼很大，但吃不着有什么用。用户可都“势利”着呢，就现在这点程度就想收买他们，难着呢。
二、SAE L2到SAE L3真的跨度很大吗？
既然想要“收买人心”，那么自动驾驶自然要拿出足够优秀的表现给我们，但是，虽然级别高了一级，SAE L3似乎并不能给予我们足够的安全驾驶信心。我们来看看这二者到底有啥区别吧。
在SAE L2自动驾驶的特点在于，它在启用后，驾驶员可以放弃主要控制权，比如不操作方向盘、油门和刹车，但需要观察周围情况，并提供安全操作。在这期间驾驶员必须随时待命，在系统退出和系统出错的情况下随时接上。SAE L2解放了双手和双脚，但是并没有解放我们的双眼和大脑。
SAE L3 就不一样了，作为有限度的自动驾驶，在某些环境允许的条件下，驾驶员可以完全放弃操控，交给自动化系统进行操控。如果系统出现问题，系统会提示需要驾驶人员来接管，而且比SAE L2的反应时间要充裕，比如奥迪A8会给驾驶员提供8到10秒的时间评估路况，然后重新控制车辆。
这一切是不是看起来很美好？
是挺美好，但更多的可能只能停留在表象上。
可以看到SAE L3阶段给用户提供了更多的反应时间，这自然是出自于监测系统的升级带来的结果，但问题也正出在这里。现在还没有一个明确的法规指明，到底评估时间多长才是合法的。
在涉及到交通安全的问题上，如果没有明确的法律界定，一旦出现问题，比如保险费、事故安全责任界定等都是一大堆麻烦。SAE L3的到来，在短时间内很可能会引起法律层面的动荡。
另外，此前也提到，一旦进入SAE L3阶段，周边监控开始由人类驾驶者转变为系统，这就要求汽车的环境感知能力要提高很多，特别是横向路况如何。因为现在的主流摄像头监控设备，在安装方式上还是以前方感知为主，比如激光摄像头多是安装在前风挡上方。
而且一旦SAE L3到来，人类会越加信任自动驾驶系统，而信任往往和意识松懈会划上等号。通常情况下，人在双眼离开的同时，意识也会跟着离开，此前福特甚至出现过测试工程师睡着的情况，这都是极其危险的。
总之，SAE L2和SAE L3确实有差异，比如SAE L3提供了更多的反应时间，但这个反应时间似乎还不能保证绝对的驾驶安全，而一旦宣称自己达到这个级别，无论法律支持与否，一旦发生事故，舆论的力量都够厂家们喝一壶了。
另外，就上文所说，虽然自动驾驶都已经达到SAE L3级别，但还有大批人在怀疑这项技术，这时候出头无疑是个坏选择。
三、用户该怎么判断
精明的厂家自然不会做这个冤大头，纷纷都死压着说自己在SAE L2阶段，当然他们也不傻，纷纷旁敲侧击地说着自己的好，但作为用户，怎么从众多的SAE L2级别车型中，将它们分个高低呢？
在车聚君看来方法有二：
▎第一种方法是我们最常使用的，也就是通过对自动驾驶SAE L2层级最重要的两项技术——ACC、AEB进行评价，这两项技术也是ADAS（高级辅助驾驶系统）重要的两项技术。
这两点最近讨论的比较多了，特别是AEB，主要针对的是摄像头识别技术、开启条件这些进行评判，这里就不在累述了，具体可参考车聚君此前发表的《自动刹车，关键时刻真能救命？》。
▎我们着重聊一下第二种方法，也就是多参考智能网联分级。
此前车聚君发表的《自动驾驶如此分级，你的车够聪明吗？》，文章第二段提出了关于“为什么还要费劲整个网联化分级？”的讨论。
其实无论是NHTSA还是SAE，都是从车辆工程学角度出发，去定义自动驾驶并对它分级的。因此在结合人工智能的时候，就会存在分级不准确、界限模糊的情况。
这时候，多维度的评判是更好的办法。通俗点比喻，SAE自动驾驶分级就像理科生，思维严谨，按部就班，逻辑为上；智能网联分级则更像是文科生，更具人文特色，有了它汽车似乎变得有情感起来，也就是所谓的被赋予了类似于人的社会属性。
车聚小结：
考虑到法律层面的不确定性，大多数厂家都还没踏入SAE L3层级，但自动驾驶技术的发展却在高速进行中，表面看似一派平静，内在实则激流涌动。
虽然不少厂家处在SAE L2阶段，但也不是说在自动驾驶技术上没有高低之分，大家不妨从ADAS技术储备层度和智能网联两个角度评判。
顶着近40度的高温，车聚君总算是整完了自己的自动驾驶系列文。就在落笔没多久，看到BBC推出了《无人驾驶汽车的黎明》纪录片，点进去一看，车聚君笑了，因为纪录片中（20'50'）也提到了SAE L3是个奇怪而尴尬的设定。敲键盘一下午带来的酸疼感瞬间消失，真的是满足感十足啊。
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