无人驾驶测试法规引发的争议，正在全球范围内蔓延。
在美国，产业参与者、立法者以及消费者安全倡议者已经达成共识，自动驾驶车辆通过减少人为错误，拥有大量降低事故伤亡人数的潜力。但随着第一波立法浪潮的形成，在对测试进行立法的严苛程度上，新的分歧出现了。
美国安全组织正将越来越多的反对声音传达给众议院共和党负责管理自动驾驶车辆的立法机构，前者认为立法提案给了汽车制造商过多的自由，使之可以在公共道路上测试新技术。
美国高速公路和汽车安全倡导者（Advocates for Highway and Auto Safety）协会主席Jackie Gillan在对众议院能源与商业委员会消费者保护小组的一份声明中称，上月引入的立法草案“似乎是为帮助产业迅速奔向市场而写就的，其可能的代价是给道路上其他所有人带来重大威胁。”
一些民主党人同时呼吁更强的安全保护措施，但警告说法律不能阻碍赢得自动驾驶车辆研发全球竞赛的关键创新。
分歧主要聚焦于在测试中可能先于州政府制定自动驾驶车辆性能标准的表述，其结果是使免于现存机动车安全标准的车辆数量大幅增加，研发者认为这对验证技术以及接下来他们的投资计划至关重要。
摩根·路易斯律师事务所汽车法律业务单元负责人Daniel Savrin说，“我认为安全机构扮演着举足轻重的角色，立法者应当聆听他们的声音。”Daniel接受采访时称，“但是允许研发是必要的，因为我们尚未到达量产阶段。”
上周的听证会上，安全组织对LEAD’R法案表达了反对。LEAD’R是让NHTSA实施自动驾驶车辆行驶法规（Let NHTSA Enforce Autonomous Vehicle Driving Regulations）的缩写。该法案可能会阻止各州与地区对自动驾驶车辆系统立法。
他们认为州政府不应在强大的联邦标准和美国国家高速公路交通安全委员会（NHTSA）法规缺席的情况下被剥夺保护公民的权利。该机构只是颁布了不具约束能力的指导条例，描述了制造商的义务规范和流程，以及联邦和州政府在认证与自动驾驶车辆法规中扮演的角色。
在此期间，十几个州已经颁布或者实施了与自动驾驶车辆相关的法律法规，但汽车制造商和科技公司认为单一的国家安全标准框架对于控制成本而言十分必要。
公民诉讼团Ralph Nader的前总监与创始人Alan Morrison上周证实，法案称“州政府只能与NHTSA保持一致”。“由于NHTSA什么也没有做，也没有要做任何事情的即刻打算，这就意味着无论NHTSA做得事情多微小，州政府也不能做任何事情。”
公共利益群体同时反对另一项法案——允许一家制造商免于联邦机动车安全标准从而对新技术进行场地测试的车辆由每年2500台扩张至10万台。他们坚持，任何豁免应当被限制在驾驶任务的需求设备之内，而非为了车辆的防撞性和使用者保护。
乔治华盛顿大学法学教授Morrison称，每年10万台车辆乘以30家自动驾驶车辆开发商听起来更像是投放模式而不是测试。尽管支持者强调这些被豁免的车辆仍然需要提供与传统车辆同等的安全水平以被特殊对待，Morrison认为“对那些从未被测试过的车辆来说——他们有崭新的功能，没有刹车踏板也没有方向盘”，这点很难。
安全机构期盼NHTSA能够拥有更广泛的力量。消费者联盟的政策分析师William Wallace告诉法律制定者，该机构“将不安全的汽车从道路上消除的实际能力受到了限制。”“NHTSA应该成为消费者们应得的那种看门狗，国会应该赋予它对迫在眉睫的危险，或是实际上将增加严重伤亡可能性的情况，采取即刻行动的权力。”就像美国食品和药品管理局（FDA）以及消费产品安全委员会所享有的那些权力一样。
高速公路和汽车安全倡导者协会建议NHTSA要求汽车制造商达到“功能性的安全标准”——超越认证的单一安全系统标准，类似于美国联邦航空管理局（FAA）过于用以确保飞行器整体安全运行的那种程序。
产业代表们称，监管需要存在余地，以确保技术是安全的。他们认为扩张的豁免车辆车队对于收集大体量的现实世界数据有重要意义。他们可以利用这些数据迅速对海量驾驶场景的软件重新编程，因此可以加速改善安全性。
汽车制造商应当提供证据，并且向公众舆论证明豁免是有正当理由的，“所以《西部世界》所展现的一些不是真的。”汽车制造商联盟主席Mitch Bainwol说道。
奥巴马政府时期NHTSA的前官员、现任街道安全自动驾驶联盟法律顾问David Strickland认为，LEAD’R法案是必要的，因为“如果州政府建立50个微型的NHTSA，对于汽车市场来说是毁灭性的，也会损害将新技术周密、安全地转移至车队的能力。”
该联盟成立于一年以前，成员包括福特汽车公司、Lyft、Uber、沃尔沃汽车集团以及现在被称为“Waymo”的谷歌自动驾驶汽车业务。
