贾跃亭正急于将乐视汽车和乐视上市公司板块撇清关系，以削弱源自前者的负面消息对公司股价的影响。
“整个乐视体系未来的业务将从上市板块、非上市板块、汽车板块三大块，变为上市板块和汽车板块两大块，非上市业务最终都会并入上市业务，”贾跃亭在5月21日的一场媒体沟通会上说：“上市公司和汽车资金从来没有有过关联。仅仅卖了我个人的股票。上市公司的资金是完全封闭的。”
按照贾跃亭一贯的态度，他向来对“自媒体时代的负面消息不太关注”，并且也总能“在各种艰难困境中一次次爬起来”。而在上述言论中，显然贾跃亭很在意此前关于乐视汽车拖累上市业务的报道。
自我矛盾的不确定态度或许也代表着乐视汽车的未来。
据界面新闻了解，目前这家公司唯一的项目动态就是合作伙伴FF的首款量产车FF91在美国进行了道路实测——姑且将其算作乐视汽车相关业务的进展。
另一条消息则是发布会上贾跃亭透露的“2017年内乐视汽车或许能拿到A轮融资”。严格来说，这条“将来时”的消息也不能被称作进展。
而原本被寄予厚望的耗资200亿的乐视汽车莫干山项目似乎也正在朝着令人失望的方向发展着。自去年12月28日开工以来，已有多家媒体进行过实地探访。其中最近的一次曝光是在5月12日。
根据《北京时间“财镜”》消息，该基地目前只有一些简易工棚、一块“谢绝参观”的标示和一块刻着“上海绿地建设集团有限公司乐视汽车生态园区项目经理部”的石碑。
技术方面，乐视汽车与阿斯顿马丁那噱头十足的合作也正变得扑朔迷离。
2016年2月17日，乐视与阿斯顿·马丁宣布在汽车制造和工程领域展开合作，时任乐视超级汽车联合创始人的丁磊透露，该次合作中建立的合资公司与一般的合资不同。除了有实质性的资本合作外，两家企业在技术、工程、服务方面将深化合作和互补。但实际上，阿斯顿马丁首席市场官Simon Sproule近日确认，阿斯顿马丁与乐视没有建立电动汽车合资公司，双方仅是车联网技术上的“研究性合作”。
更值得注意的是，乐视汽车今年甚至错过了中国市场最重要的车展——上海车展。这与去年它在北京车展上的高调动作形成了剧烈反差，尤其是在今年奇点汽车、长城华冠等互联网车企都扎堆亮相的时刻。而按照贾跃亭的作风，但凡有产品进展，一定会秀出来。反之，则可以推断它没有进展。
势如破竹的乐视汽车在这几个月里突然杳无音讯，没有人能看懂。就连为乐视注入150亿资金的融创中国也特意撇开了乐视汽车板块。融创中国董事长孙宏斌在公司业绩发布会上表示，“乐视汽车我还没看懂”。电动车市场的拐点究竟什么时候来到？电池技术突破及相应的成本降低如何实现？充电条件何时才能成熟？孙宏斌的连续三问给乐视汽车的前途打上了一个巨大的问号。
眼下，这位曾帮助乐视纾困的投资人显然也凭借嗅觉的敏锐，察觉到乐视方面切割业务的真实意图。
“虽然互联网汽车挺有意思的，但我们会非常小心，至少目前没有条件。我们把现有投资做好，未来投不投不一定，但是目前不考虑投资乐视汽车。“孙宏斌在5月22日举行融创股东大会上再次强调了”不掺和“乐视汽车的立场。
”我的特点是不干别人的活。“他补充道。
不过，贾跃亭仍然坚信自己是那个被互联网时代选中的人。“我将会把更多的精力放在汽车业务中，汽车带来的使命感和价值感不用多讲，是非常非常重大的，不仅仅对乐视，甚至对我们国家，都具有重大的意义。”对于他而言，任何的困境都是“天将降大任”之前的考验。
现在，他要放手一搏。在乐视体系大规模裁员的同时，乐视汽车正积极招募电动汽车领域的工程师。可以想象，乐视在向“孤立”的汽车板块加入更多筹码的同时，也增加了整盘垮掉的风险。
“从乐视最新的口径来看，汽车已在事实上成为一个被边缘化的业务单元，尽管官方未必愿意承认这一点。”投资机构Evercore ISI汽车行业分析师阿诺特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst ）表示，“这相当于在其生态闭环里留下了一个可被竞争对手加以利用的后门，对乐视的长远发展极为不利。”
在乐视汽车项目启动的第一时间，相关业务就被纳入了整个“乐视生态圈”（LeECO）的构建环节。在2015年10月乐视举办的那场声势浩大的“生态闭环”发布会上，LeSEE超级汽车作为其中“最重要的一部分”成为该公司发送给媒体的邀请函中最吸引力的看点。
当天在留给乐视汽车前中国区CEO丁磊的短短10分钟内，后者表示，乐视的汽车业务将以打造汽车生态为主要目标。除正在研发的超级汽车外，公司“更注重在终端、应用、内容及平台等方面实现互通”，以期赶在最终的汽车产品问世之前，率先构建出一种“更强调社会性”的乐视汽车生态。如今，丁磊已辞去乐视汽车相关职务。
当LeSEE超级汽车在次年4月首度亮相的时候，贾跃亭几乎是用哽咽的声音重申了类似的规划。“未来，LeSEE将形成一个完整的车系，包含针对不同细分市场研发的车型。我们希望借LeSEE来构建一种共享型未来交通生态。” 他说。
近年来，关于未来城市化加剧或将引发交通拥堵、环境污染、能源消耗等问题的思考以及汽车继电视、个人电脑、手机之后在商业环境中所扮演的“第四屏”角色，正促使越来越多的汽车制造商及科技公司加快对所谓“汽车生态”的构建。而汽车的身份也在代步工具的基础上得到拓展，进而成为新一轮商机的附着点。
略有区别的是，传统汽车制造商在上述过程中更侧重对基于产品本身的“移动出行”进行重新解构。而对科技公司来说，汽车制造经验的缺失则在软件、服务等层面对其口中的“生态”提出了更高的要求。正因如此，乐视在设计其生态的同时，将硬件放置在了一个较低的位置，其“硬件免费”的商业模式及由此与供应商之间发生的不愉快则从侧面提供了佐证。
这一策略意味着，乐视在萌生造车念头之初，想法就不“纯良”——至少该公司并不以“成为汽车制造商”为最终目的。除汽车本身外，乐视在分时租赁、充电网络方面已进行了一些不算成功的尝试，其推出的“零派乐享”及通过入股形式予以支持的“电桩”项目均因布局不合理、运维空间受限而未能对行业形成影响。
“从整体来看，乐视是一家以无线流媒体起家、随后将业务扩展到影视、娱乐、体育、3C等领域的大型企业。”披士迅咨询公司分析师路帅认为，此前互联网是乐视的根本，而随着物联网技术的发展，基于汽车互联、汽车共享等理念所衍生的商业价值正吸引越来越多的行业竞争者参与探索。
“在这种情况下，乐视如果不能在未来5年内推出汽车产品，以承载其新型业务，那么所谓’生态圈‘并不能真正帮助乐视跳出此前所专注的那些领域。”他说，“甚至会引起部分投资者的不安。”
然而，乐视董事会秘书赵凯周日在媒体发布会上的一番言论多少可以说明该公司对汽车业务的态度。他表示，未来“大乐视”的体系将从现在的“上市公司、非上市公司、汽车”三大板块变成“上市公司+汽车”体系。乐视的非上市公司业务均处于早期阶段，为了不对上市公司业务造成负面影响，此类业务将被“放到上市公司外进行孵化和培育”。
在目前的情况下，汽车业务会对上市公司板块造成负面影响，这几乎在乐视内部形成共识。这也是该公司再度公开重申汽车业务“非核心”身份的用意。此类切割果决而明智，且在行事风格上颇有苹果的影子。
事实上，从领导者在拥趸间的昵称到其在重大场合的穿着风格，从产品设计细节到整体战略理念，乐视将对于苹果无处不在的效仿始终暴露于明处。
而作为被乐视奉若圭臬的榜样，苹果在汽车领域的探索同样步履蹒跚。该公司一项名为“泰坦”的汽车开发计划此前经历了高管出走、项目搁浅等事件，目前其终极目标也从制造汽车转而成了开发自动驾驶软件。但在此过程中，苹果官方始终没有确认过该计划的存在。
可相较苹果方面的秘而不宣，此前身处起步阶段的乐视汽车则显得高调地多。结合该公司近期在汽车领域越来越谦逊的姿态，似乎也不难理解乐视方面在此类变化背后的心路历程——在意识到造车并非易事的同时，乐视希望充分保障其上市业务的安全，而此前通过高调宣传所传达的造车意愿，已在概念尚未明晰的时候，为其在投资者之间赢得了足够多的关注。
