文｜Tomcontra
周末笔者心血来潮的用罗技G29方向盘+Project Cars在赛道上跑了70多圈（联网对战），一趟下来后左脚的踝关节直接就废了……不过，正是因为开过了GT3级别的赛车（这里解释一下GT3级别：这个是FIA国际汽联为了能照顾私人队伍在GT级别比赛上不被官方厂队碾压而制定的一个新的比赛标准：基本都是市售车型，仅可以做一些最为基础的改装，车辆基本性能也被限制在一定范围内）我才能很更加有体会的谈一谈有关车辆悬挂的部分：因为这部分对于我们日常用车的影响，是最为“缥缈”而“真切”的。
写在前面：悬挂的引言
为何说悬挂缥缈而真切？因为悬挂这个东西是最直观的能体现一辆车动态驾驶感受的，哪怕你不会开车，单单坐在车里就能第一时间感觉到其工作情况；然而当你想尝试改变悬挂的设定，通过自己的补强优化来提升悬挂品质的时候，却发现这东西跟你钱的投入无关。
典型的例子就是高尔夫嘉旅和马自达昂克塞拉，虽然都是全办下来不超过20万的车子，但两辆车的悬挂表现可以说是已经达到了越级的程度了；那些七八十万到上百万的豪车我也开过，虽然这辆车的售价极高，这也不代表这辆车的悬挂就比那些十几万的车子好很多，甚至相反地，这些豪车的悬挂，在部分点上可能还不如那些普通品牌好。
也就是说，买一辆车，其悬挂的优秀与否与价格并无直接联系——是的，你可以多花钱买更大的车身体积、更奢华的内饰用料、甚至更为优秀发动机“跑分”参数（注意只是跑分，不是实际表现）。但有关悬挂的部分，你只能在各种宣传、销售人员的口中听到：“我们这车配备了XXX结构、XXX材料的悬挂”，然后，就没有然后了……这就跟我们说“XXX的手指头比别人的长”一样，谁能保证一个人手指头长就一定是弹钢琴的大师？
所以，悬挂的概念，就是“三分材料七分调校”。材料和结构决定了悬挂表现的下限，调校决定了悬挂表现的上限。我们之所以需要在4S店进行试驾，其中一个主要目标就是要试驾出这辆车悬挂的调校表现，为这辆车的里子做一个定性的判断。我们接下来将就悬挂的各个可能影响的地方以及基本构成形式做一下简单的说明。
何为悬挂？
说到悬挂，请恕我冒昧的问一个看上去应该是常识的问题：一辆汽车可以运动的方向是几个？其运动的虚拟轴有几个？后面这个问题也许稍微专业了点，但前面这个问题估计哪怕是小孩子都能知道：车子嘛，可不就是前后左右四个方向运动的？也就是说，大多数人对于车子的认知，都是一种单虚拟轴移动的状态，即围绕着垂直的Z轴左右运动的，因为车子前后移动相对于路面是维持水平的，所以前后运动是一种水平运动，不算是轴向运动。
可实际上，如果你想去寻找一辆悬挂底子好的车子，那么，首先要明确的就是一个概念：一辆车子在路上的动作，是围绕着相互垂直的XYZ三轴进行的，也就是说，车子在路面上的动态表现，是通过三虚拟滚动轴形成的六向运动。所谓三虚拟滚动轴，即我们说的前后、左右、上下三个方向、相互垂直的轴线。一辆汽车在运行中，受到悬挂、转向系统的控制，会发生三个轴线上的滚动，其中X轴（前后）滚动称为侧倾、Y轴（左右）滚动称为前/后倾（后倾就是很多人口中说的推背感）、Z轴（上下）滚动就是常见的左右转弯了。这三个轴都是不存在实体、但车辆确实按照此轴进行滚动的虚拟轴，所以在汽车工程学中，这三根轴也叫X/Y/Z方向虚拟滚动轴，三根轴的交点（一定会交于一点，如果不交于一点车子会被‘大地母亲’强制发生物理形变，导致车子坏掉）就是所谓的“虚拟滚动中心”了。
为什么会出现这种滚动呢？其实就是因为实际的道路无法成为一个理想中的车辆运动模型。大家应该有所体会，如果是在没有车子的高速公路上巡航驾驶车辆的话，其实车子几乎就等于没有滚动轴、也没有虚拟滚动中心的，那时候悬挂什么的也就不那么重要了。但毕竟那是一种理想状态，所以车子一定不可避免的遇到加速、刹车、左右转弯、路面坑洼、路面倾斜等一系列特殊情况，或者这些才应该是一般情况，高速巡航才是“特殊情况”。
所以，什么是悬挂？悬挂就是通过各种零件，将车辆的滚动表现控制在一定表现范围内的装置。这套装置关乎着车辆的转弯、行驶性能、安全性能、操控性能、舒适性能等等一系列车子的关键数据，所以悬挂系统才与发动机、变速箱共同成为车子的三大件。
悬挂的基本组成
那么我们如何去找一辆具备优秀悬挂系统的车子呢？接下来我会从原理到实战的过程把这个内容简单说一下，算是一个入门的经验。
首先，悬挂的是由“4+1”共计五个零件组组成的一套完整系统。这几个零件分别为：弹簧（Spring）、避震器（Shock Absorbers）、支撑臂（Suspension Arm）、支撑衬套（Suspension Bush）四个基本的悬挂零件以及稳定杆（Stabilizer）这个选装配件。当你进入一家4S店去看车的时候，一眼能在展厅里的实车轮毂后面看到的，主要是弹簧和避震器，而支撑臂和支撑衬套，则需要把车辆通过维修支撑架把车升起来后才能看到（当然，如果你愿意趴在店铺的展厅地上往车底下钻的话，也能看到）。而稳定杆则不太容易见到，通常只有少量的车子装配。
现在我们回到文章开头提到的：有关悬挂，4S的销售人员到底跟你说了什么呢？其实就说了一个东西——支撑臂。支撑臂这个玩意儿，我觉得就算我的文章不说，你去百度一下也能看到、找到很多相关的名词，什么扭力梁啊、麦弗逊啊、多连杆啊，双叉臂啊，独立悬挂、非独立悬挂啊什么的。说个简单暴力的结论，既能一目了然又能防止被销售忽悠：支撑臂的结构特征，就如同我们的测量长度用的卡尺一样——越是复杂的支撑臂结构，越能做出精密的悬挂调校。但同时导致的簧下质量也会越重，导致车辆对于发动机的要求就越高。不要以为精度越高越好，如果不把这个精度用上，再好的尺子也是无用。典型的例子就是当年“补丁门”事件的主角——大众速腾了。
2015年款的速腾因为前几款车型的后悬挂断裂问题，将当年更换的扭力梁悬挂换成了多连杆悬挂。看上去似乎是将悬挂更换成更高级的型号了，但实际上，由于新悬挂仓促上市，导致其后悬挂并未做很精密的调校，从而相比于前几代车型，到目前为止的新款后多连杆独立悬挂的速腾在行驶表现上反而不如老款，路噪增加的十分明显。所以，记住前面说的：支撑臂只是尺子的精密度，除此以外什么都不代表，甚至有时候会帮倒忙。
悬挂的调校过程
那么，既然支撑臂的问题解决了，我们也知道了4S销售宣传的内容基本上没有太多用处，那么什么才是有用的呢？答案很简单——就是前一段里你们一眼能在展厅的车里看到，但很少关心的东西：弹簧和避震器。
首当其冲的就是弹簧了——看着是一个螺旋上升的金属杆子，但这里面大有学问。主要作用有二：一个是吸收车身的冲击力、缓和震动；另一个就是维持车身高度。我们在很多地方都听说过所谓“簧上质量”和“簧下质量”的说法，就是跟这个弹簧有关——高中物理学可以得知，弹簧的形变是遵循胡克定律的，即F=kx，当车辆发生前倾、后倾、侧倾时，倾向的一侧发生压缩形变；非倾向的一侧发生拉伸形变，这时候车轮两侧就受到簧上质量和簧下质量的不同影响，进而对于轮胎的下压力产生不同影响。
而在之前的轮胎篇章中我提到过，轮胎的特性是不同的下压力决定了不同的摩擦系数，进而决定了不同的静摩擦力，所以，优秀的弹簧可以配合车辆速度、弯道特性、重量分配等综合因素来让车辆两侧的轮胎达到合适的静摩擦力，最终做到NS（Normal Steering）。
当然，这只是理想情况，实际上，工程师可以通过不同的弹簧设定，做出不同个性的车子。而这个设定的不同（即胡克定律中k值的不同），靠的是不同的材料来完成的。考验一个工程师标定能力的核心内容，弹簧如何选择占据这关键的分量（至于空气悬挂，那个是一个即使是目前顶级工程师也无法完全掌握的东西，所以虽然可以通过电脑改变调校，但可靠性和可控性都不尽如人意）。
接下来简单说一下避震器——避震器。我们常常听说所谓的“绞牙”，这个东西就是避震器的一种。如果对于汽车工程不了解的话，可能对于弹簧还要理解，但对于避震器，估计其作用就没有概念了。避震器工作原理我先不讲，说结论：它是给弹簧提供阻尼的。所谓阻尼，就是“阻止其回复原状的力量”，玩过弹簧小丑箱的同学估计都知道，小丑会在箱子上上下晃动。正是因为弹簧有反复上下的简谐波运动，避震器的作用，就是阻止其这么运动，所谓“慢慢压缩，慢慢恢复”是也。
所以，如果说弹簧决定了一辆车的六方向倾斜动作的话，那么避震器就决定了另外一件事儿：震动。当整个车轮受到大小不同的震动后，首先是由减震器来进行吸收和处理的——减震器中的气桶、油液一起协同工作来完成对于整个震动的控制工作，其中一些对减震有特别要求的车辆甚至会使用一些非常复杂的结构来调教出对于不同弹簧压缩/舒张的阻尼策略：比如最近福特刚刚引进的F-150 Raptor，其减震系统就调教成了“硬软硬”的U型阻尼方式，以应对F-150常跑的路面结构。
至于支撑衬套这个玩意儿，简单说的话，大多数民用车都是实用的橡胶衬套来作为支撑臂之间的连接件，以引导出弹簧和避震器的全部能力，完成悬挂微小的动作变化，保证操控性和稳定性。但如果你稍稍了解汽车改装的话，“鱼眼”这个词应该会了解：对，还有一种金属制造的球面支撑衬套，在加强悬挂整体刚性的同时能更对悬挂进行更精密的设定，了解这些就够了。
民用车辆的悬挂选择经验
还是与往常一样，上面的内容稍稍专业，如果还是不太明白的话，可以直接跳到最后看结论（仅限一般民用车，赛车单说）
一、悬挂的调教是无法通过参数来体现的，只能通过试驾来体会，通常一辆车只要动力系统有一个地方出现变更（发动机、变速箱、车身等）整个悬挂就需要重新调教以维持整车平衡。所以任何购车过程必须要求试驾，如果购买对应车型没有试驾，哪怕只能在院子里转圈，也需要试驾对应车型。
二、悬挂的试驾需要人的身体进行感受，尤其是腰部、臀部、腿部，这些部位需要牢牢贴合车辆才能感受到其具体表现。所以试驾时，请务必将驾驶席座椅调整到自己的标准坐姿：大腿贴合座椅坐垫座；椅高度尽可能保证可视范围下调整到最低坐姿；腰部和背部下部紧贴座椅靠背；肩部不贴合但左右两侧肩部包裹能包裹住双肩；头枕距离后脑勺0.5-1个拳头；胳膊伸直后能够到方向盘最上端。只有按照这样调节座椅后，悬挂的表现才能准确的传递给驾驶员。
三、悬挂的调教分为倾斜和震动两部分，要分别考究，不可混为一谈。要通过让车辆碾过各种路况的路面来考究震动，通过不同的车辆动态操作来考究倾斜。所以，尽可能的在试驾中多做不同的动作，以找到这辆车悬挂系统的极限。
四、震动的标准非常统一：小震动干净、大震动到位。即车辆应该吸收掉大量的中小型震动，让驾驶员感受不到；同时，面对大震动要能一次性吸收干净，一次性释放干净，即在车内只会感受到一次的上下颠簸。部分车型（比如凌渡）在上市初宣传自己是运动车型，所以小震动会多一些。这是一种误导。运动与否与小震动是否吸收干净没有关系，相反的，越是极致的运动型赛车，小震动反而处理的越干净——因为这会影响到两侧的抓地力，在极大的发动机马力下，任何的抓地力不平衡都会导致赛车的行车轨迹出现问题。
五、倾斜的标准则更多样化一些，个人的一个总结规律是要做到“两小一大”：即三个虚拟滚动轴中的两个要做到变化尽可能的小，第三个反而要表现明显一些。因为人的脑部神经系统处理能力有限，在有限的时间内，如果需要对车辆表现完成闪电式的处理的话，那么久需要车辆尽可能的减少需要处理的内容。倾斜变化小就意味着无法到达感官上的极限，这样神经系统就会麻痹，认为车辆倾斜还未到极限，从而能集中精力对付那个倾斜变化大的方向。
典型的代表就是马自达昂克赛拉和宝马325Li：Axela的表现是转向调节入弯转向稍过度，出完稍不足，整体中性，前后倾反应很小但侧倾明显。所以驾驶昂克赛拉整体的核心就是在其侧倾到达极限后的控制。325Li则是入弯中性出弯稍稍转向不足，侧倾不明显但前后倾很敏感。也就是说，325Li通常是在跟入弯的车辆中心转移做斗争（这也是宝马为何愿意做前后50:50平衡的部分原因）。这两台车子都是通过加强两个倾斜方向的极限，放大一个方向的倾斜极限来让你能感知到车辆运动状况，所以才能在各个品牌中以操控见长。
