智能手机创业之风刚吹过，就刮起了自动驾驶之风。不同的是，新事物的参与者更多了。
一、自动驾驶是这样定级的
以发展最为发达的欧美地区为例，NHTSA（美国高速公路安全管理局）、SAE（美国汽车工程师学会）、ERTRAC（欧洲道路交通研究咨询委员）分别对自动驾驶进行了分级定义。
▲ 自动驾驶分级上，欧美区别并不明显，甚至SAE和ERTRAC还采用了相同的策略
中国作为崛起的汽车大国，自然不甘落后。根据《中国制造2025》战略指示，中国汽车工程学会（SAE-China）将汽车按智能化和网联化两个发展方向进行了分级定义。
智能化分级定义与SAE和ERTRAC自动驾驶分级一致，没有太大特色。
有意思的是，与欧美国家不同，SAE-China还提出了网联化分级。
二、为什么还要费用整个网联化分级？
此前的智动驾驶，主要还是以人与车辆之间的驾驶主动权来分级，级别越高，人的参与越少。而网联技术分级则是强调网联技术在自动驾驶领域的应用，自动控制程度越高、范围越广、交互越流畅、交互越稳定则级别越高。
可以看出，二者有重叠，但并不等同。比如通过网联技术我们可以在汽车上实现诸如订餐、订酒店、视频电话、远程监控等等功能，这些并不是自动驾驶要考虑的范畴。
▲ 自动网联技术相比自动驾驶更能够提升用户乘车体验
用户体验提升层面这里不作深入介绍，今天我们主要谈谈它们的共同目的——自动驾驶。
ADAS（高级辅助驾驶系统）作为各大厂家热推技术，主要通过装载于车身上的各种传感器与探测器来实现自动驾驶功能。比如LDW（车道偏离报警）、FCW（前向碰撞预警）、ACC（自适应巡航）等，都属于ADAS的一部分。大方向说，特斯拉、福特、沃尔沃等具备一定程度自动驾驶功能的汽车基本都采用了ADAS技术方案。
出于定性目的，科学家把这种方案称为自主式。突出了个体属性，强调个体的感知和决策能力的重要性。
▲ 刚过去的上海车展，ADAS技术也一直被各大厂家挂在嘴边
但个体属性外，还有社会属性。放到汽车上，就是我们接下来要说的网联汽车。
网联汽车采用了通信互联方式来实现像人一样的社会协同属性，能够相互感知与交流。作为对应，我们把这种方式称为协同式。
三、自主式和协同式侧重点不同
发展初期，突出表现的个体更容易吸引大家关注并获得有利资源，这也是为什么古战乱时期强调个人英雄主义。但越往后走，社会发展稳定化，我们会发现有效沟通变得更为重要。这时，“独断专形”开始行不通了。
不可否认，现在还处在自动驾驶发展初期，群雄争斗你方唱罢我登场，想要协同交流，并不容易。比如，实现协同交流的前提是实现大范围的基础网络和传感设施建设，但这些高成本的基建项目，在发展初期投资回报率却相当惨淡。这方面，现今中国还在基础建设的泥潭中挣扎，甚至连标准都迟迟未建立，当然这和中国复杂的国情有关，但各方的利益争斗难脱关系。
相反，对汽车改动小、现有技术较完善的自主式设计，能够迅速进行排列组合，降低成本的同时还能吸引大家眼球。毫不客气的说，运用现成的制造基础与探测、处理技术，能够很快拼凑出“智能汽车”。年前某某超级汽车在发布会上出尽洋相，就是个活生生的例子。
▲ 传统汽车厂家为了寻求与时俱进，但又忌惮高成本，加上这个快餐时代的影响，种种原因导致了现在自动驾驶泛滥的局面
网联技术则不同，采用了底层控制系统、协同式环境感知系统、云计算的多架构形式，打造具有环境感知和决策控制能力的汽车。
▲ 网联技术并不是空中楼阁，底层控制系统必不可少
底层控制系统比如制动与驱动、电动助力转向、自动变速器、电子稳定系统等，由部件控制器和一些执行单元组成，其任务是正确执行中间层发送的指令。
实现互联新技术上，不得不提闻名遐耳的V2X（Vehicle to X）技术，它使得车与车（V2V）、车与基站（V2I）、车与行人（V2P）之间能够相互通信。获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，从而提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等。SAE-China此前研究表明，V2X在广泛应用下，可使普通道路的交通效率提高30%以上，这是基于同行效率层面。安全层面上，NHTSA研究表明，它的广泛应用能帮助避免高达81％轻型碰撞事故。解决通行效率和安全性，这两个驾驶者最为头痛的问题，似乎成为了可能。
以欧盟的协同式智能交通系统为例，看看这项技术是怎么被应用到汽车上的。
▲ V2X的使用，使得我们的汽车变得更加灵敏。保证安全至之外，还提高了汽车同行效率，达到了节能降耗的目的
四、V2X并非遥不可及
V2X通信技术目前有DSRC（Wifi的升级版技术）和LTE（LTE-V是基于4G技术实现车车通讯）两大路线。
早在2014年2月，DSRC就被美国交通部确认作为V2V标准，经过10年研发与测试已经定型。通过与全球定位系统（GPS）结合，DSRC技术标准能够精准获取周边300米内其他车辆的准确位置和行驶状况。
由于技术成熟、安全，主机厂和电子零部件供应商十分推崇DSRC技术在网联汽车领域的使用。
LTE-V的优势在于能重复使用现有的蜂窝基础建设与频谱，营运商不需要布建专用的路侧设备以及提供专用频谱，可以和手机使用同一类型的单一LTE晶片组，只需要在现有LTE基站上增加一些设备即可。
华为和高通为代表的运营商更倾向于采用LTE-V，一方面基础投入成本降低了，另一方面这也是撬开汽车世界大门的重要手段。而看到华为在推这件事，车聚君心里莫名的增添了几分信心，中国的这群狼，或许能再干一番大事。
▲ LTE-V仍处于开发阶段，虽然进入市场实现商用还有经历漫长的道路，但网络技术的飞速发展与不可思议的可能性，让车聚君还是抱有乐观心态
五、自主式是明争，协同式则是暗斗
这就像人类交流的语言一样，语言不通，交流自然成为了问题。如果不同品牌车辆的V2X通信协议不同，车与车、基础设施、互联网之间，就无法进行识别和通信。
但网联的本质就是协同，还好车企与通信运营商都已经开始认识到这个问题。也开始建立越来越多的战略联盟与合作伙伴关系，包括福特与中国联通、特斯拉与中国联通、爱立信与沃尔沃、大众汽车与华为、安吉星与中国移动等。
即使在标准制定上会对某些厂家不利，但终究是大势所趋。标准与自己的技术储备和理念更加符合，往往意味着能够更早的进入市场，作为用户，我们可能都不会感受到这场网络战争，但不得不说它会相当精彩。
六、自主式设计并不是我们看到的这样
就像爱迪生那句“天才是99%的汗水加1%的灵感”被误读一样，其实雷军的风口论还提到了一个重要的前提——1万小时定律。他认为没有任何一个成功者不经过一万小时的苦练，那些能在空中飞的猪甚至可能练了10万小时以上。要知道雷总在创办小米前已经在互联网行业浸淫21年之久，才不是投机取巧之辈。
自主式设计并非不好，而是任何一套成熟可靠的系统都需要完备的技术组合以及长期的市场调研，出于成本考虑，部分厂家一方面会使用质量和技术较差的ADAS产品，比如劣质的（或探测角度较差）的摄像头，另一方面会缩减配置。
过早投入市场以及过度宣传也是我们需要重视的问题，此前特斯拉ModelS行驶在一条双向、有中央隔离带的公路上（自动驾驶处于开启模式），与一辆拖挂车相撞，就是因为在强光或是大面积遮挡物下，前视摄像头的图像识别可靠性会大大降低。也就是在这之后，特斯拉才开始逐渐强调自己使用的是自动辅助驾驶技术。
注意，差了辅助两个字。
事实上，就市面上的自主式自动驾驶汽车来说，现在强如特斯拉，也只能保证稳定的SAE L2级别，谈L3及以上还为之甚早。
车聚小结：
打着自动驾驶旗号的，那群投机取巧的猪，是时候摔个脸朝天了。
不久将来，V2X技术会走入我们的视野，如果你看不到这场未见硝烟的战场，那就请密切关注车聚君的后续报道，必会给你一份精彩。
