支线航空市场广阔 依赖补贴、成本高企、审批障碍并存

座级较小的飞机想在支线市场上占据一席之地并不容易。

彭苏平 2017/04/20 10:06 | 评论(1)A+

目前,定位支线市场的华夏航空临近上市,其“旱涝保收”的运力购买模式随之引起业内关注。对于支线航空而言,大量政府补贴是保障其收入的重要方面。

根据民航局公示的支线航空补贴预算方案,自2013年颁布《支线航空补贴管理暂行办法》以来,补贴额度连年居高不下,2014至2017年间,平均补贴额达到每年10.02亿元。

民航专家綦琦向21世纪经济报道记者表示,我国干支发展失衡一直存在,支线航空范围界定混乱、运营模式照搬干线等原因,提高了支线航空的运营成本,如果没有政府补贴及地方政策支撑,大部分支线运营都是亏损的。

不少支线客机制造商也认为,我国在大多数支线航段上采用大机型执飞,单程成本过高,导致无法盈利,只能长期依赖政府补贴。因此,更加契合支线的小机型理论上存在更大市场。

但在实际中,座级较小的飞机想在支线市场上占据一席之地并不容易。许多支线航空公司购买新机型时发现,小支线飞机在审批时不占优势。作为应对,部分国外制造商采取“曲线救国”方式,从短途通勤市场切入,再逐步进入支线市场。

高额补贴应精准发力

经济发展需要深入边远地区的便捷航线,同时优化二三线城市之间的交通连接。因此,近年来各方对支线航空的支持力度不断加大。

綦琦对记者介绍,国家不仅对乘坐支线航班的旅客免征10元机场建设费(国内干线航班为50元/人),中央财政还对航司给予了年度支线航空补贴,此外,地方政府在开通方面也有政策支持。

支线航空补贴从民航发展基金中安排,对航空运输企业经济效益较差、运营困难的支线给予补贴资金,通勤航空和通用航空短途公共运输业务,也纳入支线航空补贴范围。

2013年,民航局制定了新的《支线航空补贴管理暂行办法》(下称“办法”)。根据民航局每年年初公示的预算方案,2014-2017年每年补贴总额分别为9.12亿、10.88亿、10.2亿及9.88亿,平均每年10.02亿。而2013年补贴额仅有4.33亿。

为何支线市场要“吃”这么多补贴?綦琦解释,由于我国支线发展相对不成熟,界定标准不明确,很多航司在支线机型的选择上也不合理,例如用机型较大的干线飞机执飞支线,导致运营成本过高。

法国空中支线飞机公司(ATR)中国区销售副总裁兼首席代表王旗也表示,我国支线市场大量使用大飞机执飞短途航线,600公里以下短程稀薄航线的运力分布中,90座以下机型的小飞机仅占14%,而在欧洲和北美市场,占比则达41%和73%。

“部分航线客源不多,用大飞机往往很难满载,造成单程成本过高,无法盈利,所以长期依赖补贴生存。”王旗说。

綦琦认为,补贴有助于支线市场发展,但标准应该精准化。“很多补贴都补错了,比如有些航司只是套配支线,主要还是飞干线,而真正飞支线的却得不到足够补贴。”

根据上述办法,支线航空的补贴范围包括:至少有一端连接支线机场的省内航段,以及60公里以内的跨省航段,连接北上广四大机场及旅游热点城市的机场航段除外。此外,合理针对广东省及西藏自治区等地有特别规定。而补贴则根据支线区域经济发展状况和行业平均客座率确定。

綦琦建议,支线的认定需要进一步细化,如引入对机型、座客量的限制等。

制造商“曲线救国”

我国支线市场的机队构成中,130座以下机型占比不到10%,90座以下仅有2.3%,欧洲、北美、澳大利亚的90座以下机型分别占比15%、26%和30%。

另外,从机场吞吐量来看,2016年我国219个民航机场流量分布不均:170个机场流量小于200万人次,92%的客流量集中于排名前50的机场,而且众多小机场之间的连接还存在巨大空白。

在巴航工业、庞巴迪等支线客机制造商以及华夏航空等支线航司看来,国内机场通达性有限,这意味着支线航空市场仍然存在机遇。

王旗在接受21世纪经济报道专访时表示,我国中小城市,尤其是西部、西北及东北地区,交通不便且地形地貌复杂,不适宜大机场和铁路建造,因此要发展对机场要求低、经济型的支线飞机。据中航飞机发布的《投资者关系活动记录表》,预计从2020年至2030年国内民用机场总数将增加到450个左右。国家重点支持中西部支线机场建设和运营,调整和完善现行支线航空补贴政策,都为支线飞机发展提供了更加广阔的空间。

而当前,我国主要航线还是围绕北上广深等一线城市开通的,边远地区由于基础设施建设、乘客稀缺等原因,并未形成完备的区域运输网络。这对ATR等支线飞机制造商而言,既是机遇又是挑战。

更加现实的一点是,尽管国内支线飞机制造技术不甚成熟,但外国制造商想在中国扩展市场,仍然要冲破重重“关卡”。一份报告指出,由于关税等原因,进口支线客机价格过高,航司多不愿引进。有业内人士向记者透露,部分地方政府也会倾向于支持购买大飞机,“好不容易开了航线,不能飞不了北上广呀。”

对此,有国外支线飞机制造商采取了“曲线救国”策略,即首先集中力量进入中国市场的通航领域,逐步建立培训、服务和支援体系,再进入支线航空。

“国内短途通勤市场可以解决部分小支线市场无人问津的问题,至少能把业务做起来。”王旗表示,发展通航有一路政策绿灯,更合适起步。

他举例,“121部”(适用于固定航班的旅客、货物运输的航空公司)引进飞机,需要发改委批文;而如果是通航飞机,则从通航口引进,地方发改委就可以受理。

不过,这样的“另辟蹊径”并非完美。一位民航专家对记者表示,支线和通航不是一回事,把支线做成通航,对支线航空的发展未必有利。“管控程度不同,考核标准也不一样,消费者的权益如何保障?”

来源:21世纪经济报道

原标题:支线航空市场广阔 依赖补贴、成本高企、审批障碍并存

最新更新时间:04/20 10:16

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