2016年1月11日，底特律河畔。时任东风英菲尼迪总经理的戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）一边切着一块rib eye，一边问同桌的人：“你们对互联网造车有什么看法？”对于五花八门的观点，前者始终保持着一贯的微笑。
不到一个月，戴雷要从原公司离职的消息确认了。他加入了一家互联网造车公司“和谐富腾”。这家当时有着富士康、腾讯两大巨头以及汽车经销商和谐汽车投资的新公司一度被认为是造车新势力中实力最强的那个。
不过，由于境内外资金流转的技术性问题，两家巨头最终并未成功向“和谐富腾”注资，而“和谐富腾”也最终拆分为了戴雷/毕福康主导的FMC（Future Mobility Corporation）以及前沃尔沃高管付强主导的新能源汽车企业爱驰亿维。
对戴雷而言，这一变动并没有影响他对创业的激情，他甚至自掏腰包为FMC公司注资。现在，他的抬头是FMC总裁/首席运营官兼联合创始人。
就戴雷个人而言，他更看重参与感。“大企业有一套完善的体系。做任何事都有各部门可以配合，从而让事情变得很轻松，”戴雷说：“初创公司里所有的事都需要亲力亲为，工作量大了几倍，体系不完美。不过我喜欢。”
更令他感到创业决定正确的是，他遇到了素未谋面却一见如故的另一位联合创始人毕福康（Dr. Carsten Breitfeld）。都曾在宝马集团长期任职的两人有着相似的生活方式以及热爱生活的态度。精通中文并深谙营销技巧的戴雷和通晓豪华汽车工程技术的毕福康两者的结合使得FMC有机会打造出更炫酷的产品。“整合是我们最大的竞争优势”戴雷说。
FMC有一个特点。上述两者与其它核心成员组成的FMC管理层有着几乎绝对的决策权——而不是被幕后的股东牵着走——这也是部分新创公司发展道路上的掣肘。拥有更大自主权的戴雷一行人能够充分基于他们本身对产业链的理解做出自己认为正确的决定。
事实上世界上成功大企业背后的家族都几乎拥有一个相同的特征——不怎么露脸，也不干涉事务。例如掌管宝马集团的德国科万特家族几乎无人知晓。
与蔚来汽车、车和家、乐视汽车等新兴造车公司相比，FMC不是第一批玩家。相应地，FMC量产车落地的时间也肯定不是最早的。不过，基于行业普遍预计的“互联网造车的窗口期大约还有5年”这个判断，FMC是有机会成功的。
按“入行”时间来算，成立不过1年多的FMC和威马汽车类似，大致可归为第二批玩家。后发有后发的优势，比如可以避免第一批人会遇到的问题。
以FMC和威马汽车为典型的第二批玩家与2014年左右就开始创业的互联网造车公司相比，最大的不同在于前者的造车思路更成熟，他们从发展了百余年的传统车企中吸取了精华——架构化／平台化思维。与其相比，首批玩家往往推出的都是单一产品，即便有新品计划，也不成体系。
3月份的一次交流中，威马汽车战略副总裁陆斌透露，威马汽车在1个架构之下延展出两个平台，每个平台有4款车型。类似地，FMC也采用了这种产品布局。只不过，具体的架构和平台信息“还不到披露的时候”。
目前可以确定的是，FMC的定位是入门级豪华，首款产品是30万左右的中型电动SUV，续航为300-500公里。戴雷认为，准确的定位是成功与否的重要因素。之所以选择这个级别，是因为中国市场上中型SUV是增长最快的细分市场。
FMC的研发团队来自宝马、特斯拉、谷歌等企业。戴雷觉得，对于这个已经成功打造过电动车产品的团队而言，要再打造出一款炫酷的产品是很靠谱的。
另一方面，以中国为立足的全球化布局是FMC的优势。戴雷说：“同时做中国、美国、欧洲市场很不容易，但是我觉得非常有必要，因为消费者要认可你真正是个高端豪华品牌，他要看到你是不是真正的全球布局。”而以中国为立足点则更不用说，因为这里是全球最大的汽车市场。
从今年1月与南京市政府签署协议以来，FMC位于南京的工厂即将在7月份动工，建成的时间约为18-24个月，也就是2018年底或2019年初。2019年的初期产能15万辆／年，二期产能30万辆／年。此后，2020年推出量产车。
如同每家初创公司一样，FMC也需要大量的钱，南京的工厂将花费FMC 100多亿人民币。“虽然我们融资情况比较顺利，但每分钱都应该花在刀口上”戴雷说。在他看来，研发工作就是这个“刀口”。
FMC的研发团队包括人机交互、车联网、自动驾驶等——他们都在硅谷。而在地球另一端的慕尼黑，则是另一个研发基地，“现在那里几乎是7＊24小时的工作节奏”。
虽然无法透露具体的参数信息，但戴雷表示首款车是一款外观非常炫酷，内饰人机交互体验相当棒的产品。鉴于电动车相比燃油车而言更简易的系统布局，其表示：“我们的首款产品虽然是中型SUV，但能给用户相当宽敞的车内空间。”
在谁的产品更炫酷的话题上，每家新兴造车公司显然都会为自己喝彩。互相之间也不乏会有“鄙视链”的存在。对于FMC来说，它拥有更大的格局。戴雷说：“我们的对手不是其它新创公司，而是传统燃油车企，例如BBA。”相比年产顶多10万辆出头的新创车企，显然销量几百万辆规模的传统车企才是“更大的蛋糕”。总结来说就是，先一致对外，再各个击破。
明年是新创车企们产品投放的“大年”，而没赶上头班车的FMC似乎并不急。“最快的未必是最好的”戴雷说。这家公司仍然有条不紊地按照自己的步伐在前进。
今年年中，FMC公司将发布旗下的全新品牌名；外界关心的电动车生产资质也将在南京政府的协助下顺利推进。
这家不善于吹牛、侃生态、聊模式的新创公司在传统汽车业能够找到原型——丰田。后者恰恰是世界上最会赚钱的车企。
