作为香港的龙头航空公司，国泰航空在过去一年过得并不太平。
近期发布的年度业绩报告显示，2016年，国泰航空的净利润由2015年的60亿港元急转直下，亏损5.75亿港元，是八年来首次亏损。随之而来的，是被取消的股民分红。此外，公司对今年的业绩也表现出异常谨慎的态度，称未必有好转。
在致函中，国泰航空主席史乐山坦言，影响业绩最重要的原因是与其他航空公司的竞争日趋激烈，包括往来中国内地及国际航点之间的直航航班增加，以及廉价航空公司带来的竞争加剧。
面对这一情况，国泰航空宣布了一项为期3年的企业转型计划，期望令企业“恢复生机”。短期内，集团正在采取提升收益及降低成本的措施，“开源”、“节流”双管齐下。
中国民航大学教授李晓津对21世纪经济报道记者表示，在香港和中国内地，航空领域的竞争已经非常激烈，况且客源有限，对于国泰航空而言，开辟新的目标市场更为重要，例如东南亚到非洲的市场。
“削减成本往往是为了应对恶劣环境进行的无奈之举。”对国泰航空面临的现状，民航专家綦琦也认为，“节流”不是解决危机的根本之道。“如果能在实现集约化管理的基础上，保持原有的服务与品质，国泰在市场中仍将占据一席之地。”
抢滩直飞航班
国泰航空成立于1946年，在香港航空市场上具有举足轻重的地位。背靠香港这个往返中国内地的主要中转渠道，国泰航空一度“承包”了飞往内地的航班，以及飞往全球许多目的地的远途航班。
然而，随着中国台湾对大陆各省份陆续开放自由行、国际直飞欧美澳航班增加，加上廉价航空公司的冲击，国泰已经逐渐失去了在香港航空市场的话语权。
李晓津对记者补充道，现在内地游客通过深圳、广州中转的情况也增加了，去香港的人远不如以前那么多，不仅是国泰，三大航去香港的航线也是负增长。
为此，国泰航空的管理层提出进一步加大运力，并计划招聘约1300名机师及机舱服务员予以配合。在航线布局的思路上，21世纪经济报道记者试图咨询公司相关人员，但截至发稿，其并未给予直接回复。
不过，从公开的年报中，仍然可以窥探出国泰调整的大致方向：大量的续程航班更改为直飞航班，取消运载率低下航班，并积极抢滩欧洲市场。
年报显示，公司于2016年11月停办往来加德满都及达卡之间的续程航班，改为提供两地的直航服务，并计划于2017年10月至2018年3月间，用直航航班取代往返开恩兹及布里斯班的续程航班。2016年2月，停办多哈航线。
而在航线拓展方面，国泰在欧洲航线上所做的变动最多，按照计划，其将陆续加开马德里线、伦敦盖特威克线及曼彻斯特线的航班，此外，往返特拉维夫、巴塞罗那的航班也将于今年3月和7月分别开通。
根据记者获取的一份新闻通稿，国泰航空还于3月27日与德国汉莎航空集团签订了合作协议，国泰代码将附加于德国汉莎航空、瑞士航空和奥地利航空往来多个欧洲大陆城市的航班。
李晓津认为，香港和中国内地的市场已经趋于饱和，开辟新的目标市场是国泰航空应该考虑的方向。对于新市场，他首推东南亚到非洲航线。“印度的航空市场去年实现了20%的增长，东南亚整体上前景可期，香港作为东南亚的重要枢纽，如果把握好这个市场，将存在很大空间。”
而对于进驻内地市场，如深圳、广州，李晓津表示不太可能，一方面成本太高，另一方面深航本身是国航旗下的，国泰又与国航相互持股，从战略上看并无必要。
不过，綦琦却表示，东南亚到非洲的市场已经被廉价航空占领，国泰的机会并不多。而直航欧洲的航线上，国泰航空也面临着一个不容小觑对手，即海航系旗下的香港航空。据悉，明年港航也将进入远程洲际航线市场，届时国泰将面临更大的竞争压力。
三年砍40亿港元成本
“开源”之外，国泰航空多位高管已经放出了裁员的风声。
据香港当地媒体报道，国泰航空常务总裁何杲在集团刊物中解释企业重组的步骤时表示，为应付结构性挑战，将在进一步扩充业务的同时，裁减管理层级及员工，而集团组织架构已经历逾70年发展，改动需具规模，才能转型成功。
这个规模具体有多大不得而知，但是裁员希望达成的效果是：削减中高层人力成本30%。据悉，国泰航空飞行员的薪资在亚洲名列前茅，已达到欧美国家水平。
事实上，裁员只是国泰航空“节流”的一小部分，更完整的计划是在未来三年内砍掉40亿港元成本。如此大刀阔斧，唯一的原因就是员工成本、着陆及停泊费以及飞机维修等各方面的开支都在增长，而客运收益却在下滑。
数据显示，2016年燃油成本在公司对冲“失败”的情况下还降低了15.2%，而其他各项成本均在不同程度上增加了。
一个直观的数据是，可用吨千米的非燃油成本增加2.9%，高于可运载量的增长速度。在各项成本中，涨幅最大的就是飞机维修费用，同比增长逾18%，格外显眼。綦琦表示，国泰机型老旧带来的运营成本高企也是今年亏损的重要推手。
在綦琦看来，在香港航空市场出现急剧变化的时候，国泰没有及时做好战术战略调整，才导致如今不得不通过裁员来化解危机。而一直以来，国泰最大的问题都是如何做好成本管控，实现集约化管理。他认为，在此基础上，国泰只要保持其原有的服务品质，开拓辅助性服务作为新的赢利点，还是可以有所作为的。
餐饮、服务等辅助性收入在航空业被视为一种可持续的商业模式。数据显示，自2012年以来，国泰航空的辅助性收入和其他收入每年都超过了净利润。有分析指出，虽然辅助性服务收入只占总体收入的一小部分，但其在利润中占比可能很大。
另外值得一提的是，作为2015年后为数不多的还在做燃油对冲的航企，国泰再一次因燃油对冲而饱受争议。
由于去年国际油价下跌，国泰在对冲合约中亏损约85亿港元，可以说，燃油对冲损失才是压死国泰盈利的“最后一根稻草”。加上2015年亏损数额，两年累计损失约170亿港元。而在受金融危机影响的2008年，国泰在燃油对冲合约中亏损约76亿港元。
公告显示，国泰航空的燃油对冲主要是通过购买一组类似于期货合约的燃油衍生工具，来降低燃油价格波动的影响。目前，持仓覆盖至2019年上半年，若油价持续位于低位，国泰航空将不断面临燃油对冲亏损。
