文|南都观察
本文根据《中国卡车司机调查报告 NO.3》整理形成
在大众印象中，卡车司机是男人的世界。这一说法虽带有人们对卡车司机“高体力作业”的刻板印象，却也不无现实基础。2016年中国物流与采购联合会公路货运分会发布的《卡车司机从业状况调查报告》指出，卡车司机中男性占比99%，2017年中国卡车司机调研课题组的调查发现，男性从业者的比例高达95.8%。
但在这个“男人的世界”中，同样有女性卡车司机的身影。她们与男司机的工作无异，该干的活一样都不少：盖篷布，搬货物，应对装卸工的刁难、交警的处罚，晚上小心偷油贼……“都得做”。《中国卡车司机调查报告 No.3》（以下简称报告）的研究者将其称为“职业性别少数”，即在某种性别占据主导地位的职业中出现的另外一种性别的劳动者。
谁在做卡车司机？
根据报告，女性卡车司机平均年龄为35.8岁，以26-30岁居多。与男性卡车司机一样，大多数女性卡车司机受教育程度为初中，但接受高中、职高与大专本科教育的女性卡车司机的比例都超过男性卡车司机。大部分女卡车司机已婚，其中91.9%育有子女。从代际传承来看，样本中有33.8%女卡车司机的父亲做过卡车司机，可见父亲常常是带领女性卡车司机入行的“重要的领路人”。
从获得驾照年限的分布来看，女性卡车司机获得驾照的年限集中于6年以下，超过半数女性卡车司机驾驶开车未满3年；而男性卡车司机获得驾照的年限集中于6年以上，开卡车的年限也多在4-6年。这意味着男性卡车司机普遍入行时间更长，资历更深。
根据“给谁开车”，卡车司机分为“自雇司机”与“他雇司机”。相比男性卡车司机，女卡车司机他雇的比例更高，自雇的比例更低。另外，女卡车司机更多从事的是短途运输。
女司机GR是一位短途货运司机。她来自一个名副其实的货运之家，全家最多同时有六人经营卡车。她每天的工作就是从位于市郊的食品厂将货运到物流之家，因为送货地没有装卸工，所有的货物都是她徒手装卸。与许多短途的卡车司机一样，GR持C1驾照，驾驶轻型卡车。虽然刚刚31岁，却已入行8年，资深干练。GR初中毕业后，就开始工作，与做数控工作的丈夫结婚，育有两女。她结婚那年，刚好赶上同城配送的热门期，父母就决定让她考驾照，加入家里的货运生意。
GR本身并不喜欢驾驶卡车，但养育孩子的经济压力让她别无选择。考驾照时，一边哺乳一边学车的她常常被教练责怪。顺利拿到驾照后，她从3米多的卡车入手，一点一点学习同城配送。到第二个女儿出生的时候，她已经是一名熟练工。
GR说：“女司机和男司机没什么不一样的，你开车我也开车，你搬货我也搬货。”对她来说，唯一的区别在于男性的卡车司机反应更快，日常应付难题的方式与女性司机不同。但不管怎么说，“我们遇到的任何问题都是同样的，这个事情能不能占优势，全靠你个人的交际能力。……只要能干这个活的人，都觉得男女没什么不一样。”除了经济收益，“你会觉得为人民服务，就会有满足感。”
WQ则是长途货运司机，也是研究中唯一一个大学毕业的女司机。结婚后，她的丈夫买了一辆4.2米的轻卡跑短途，后来换成9.6米的重卡跑长途。因为不放心丈夫独自驾车，加上孕期导致的工作不顺，WQ便辞职成为跟车卡嫂。跟车后，WQ决定把原本的C1驾照增驾到B2，与丈夫轮流驾车。
丈夫希望WQ辞职跟车，却反对共同驾车，“一个女的开货车，肯定是不行，你反应没有那么快，胆子也没有那么大。”但WQ却不这么认为，“你要是多开、多碰那个车，慢慢就熟了，其实跟小车没有什么区别。”增驾到B2之后，她就从跟车卡嫂变成了丈夫的副驾，平均一趟来回是7-15天，她的女儿交给公婆照顾。
虽然一同驾车、找货、封车、结算，但两人仍有角色分工，面对货主催货、问货，一般由丈夫应答；货主拖欠运费时，则是WQ上门讨要。驾车的分工则更为随意，谁开累了谁就休息，但WQ自己认为，“我感觉男的开车好像比女的本能上要好一些。”对独自上路，她也心存疑虑。
尽管如此，WQ承认，考驾照后，她的家庭地位提高了，连吵架都更有底气了。虽然并未想过自己会进入货运行业，成为手握方向盘的人，但WQ还是说：“当你真正握上方向盘之后就会觉得，哎，也挺好的，也挺喜欢的。”
性别隔离与去性别化
搜索“女司机”总会出现各种关于女司机的段子。“女司机”业已成为一种流行文化，用来指称“女司机=马路杀手”这种流传甚广的社会“认知”，但这种“认知”并非真实的社会情况。根据资料，深圳女性驾驶员违法的概率仅占总体违法情况的10%，长沙男性司机发生交通违法的概率为女性司机的1.2倍。这种错误的印象与污名，反映的是性别等级化的文化观念：驾车是传统的、符合男性身体特征与性别气质的社会行为，不适合、更不属于女性。
对女性卡车司机来说，关于“女司机”的刻板印象是进入行业的第一道门槛，她们的性别一向被赋予更高的关注度，对她们而言，驾驶卡车是一个需要自行创造、自我证明的人生选项，而不是合情合理地属于她们。
在卡车司机群体中，只有31.3%的男性卡车司机希望跟车卡嫂学习驾驶卡车。许多男性卡车司机认为“女性不适合开车”，他们认为，女性抗压能力差，胆子小，“见个事故，软地上的多了……有句话说的‘男人天生就是打仗的’！”而即使女性能驾驭这份工作，“让女性做卡车司机”也可能使她们的丈夫“没面子”。
即使同为女性，也有80.3%的卡嫂认为卡车司机更适合男性，对她们来说，男性反应快、判断力强、能吃苦、耐力好都是原因之一。虽然57.8%的卡嫂想要学习驾驶卡车，但大部分卡嫂仍然认为女性并不适合干这个活，“我感觉我驾驭不了那大车”，“这个行业就是男士干的活”。
研究者提到，这种性别刻板印象就是卡车司机内部的“水平隔离”，它有两种表现形式。一种是大家认为女司机们“不能干”：你是女性，你跟男性有生理差异，你的体力不够，你对机械和技术不敏感，你没有办法处理很复杂的工作上面的关系。另一种就是“不用干”：你是女性，你理所当然的应该在家里面，你负责家庭、负责育儿，你不用出来干这个又脏又累的工作。这两种现象不仅遍布于货运市场的角角落落，而且被货运企业的招聘政策结构化为一种招聘制度。因此，我国的货运企业大部分是不招收女性卡车司机的，这既限制了女性从事这一职业，也使得女性更加不敢进入这一行业。
此外，货运企业还存在着职业性别的“垂直隔离”。少数招收女性卡车司机的货运企业又会把她们局限在短途货运领域，即使女性卡车司机主观愿望倾向于从事长途货运，客观资质又符合要求，许多货运公司也会以“长途配送时间久、强度大、驾驶员熬夜多、休息不好”为理由，不分配女性长途配送的工作。这种具体的劳动分工更加强化了性别的等级制，使得女性卡车司机和男性卡车司机在工资、福利待遇、职业评价、职业选择以及未来的职业发展上都有很大的差别。
但女性司机在工作中，也以各种的方式冲击着这种职业性别隔离。许多女性卡车司机的原生家庭在氛围上非常轻松，父母普遍对她们采取了去性别化的养育方式。结婚之后，她们的丈夫也大多是卡车司机。因此，在她们的原生家庭和婚姻家庭里面，都存在一个以男性为主的重要的领路人。这些领路人为她们进入不常向女性开放的行业提供了一个非常珍贵的尝试机会，而这种机会，有时就是她们职业选择的第一步。
女性卡车司机一旦冲破了最初的壁垒，进入公路货运业，就会迅速被裹挟到非常高效、快速的劳动里面去，与男性卡车司机无异，研究者称他们的工作是“机器人劳动”。因此，货运劳动在一定程度上消解了性别差异。而女性卡车司机的爱岗敬业、吃苦耐劳等特质给了她们非常大的精神鼓励，也同时让她们收获了很多成就感和价值感。一名女性卡车司机在受访时就提到：“不是说女性就不去干活、不去挣钱……我还是喜欢自己挣钱。”
此外，女性卡车司机非常清楚自己身上贴着怎样的标签。大家可能非常感兴趣，想知道她们是怎么应对这些污名、歧视，或者性别刻板印象的。其实女性卡车司机的反抗是非常铿锵有力的。
一方面，她们会说：“我承认我跟男性卡车司机之间的差异，但是这个差异没有你们想象得那么重要。同时，这个差异是因人而异的，它并不能束缚所有的女性。”另外一方面，她们认为，很多的看似性别之间的差异本质上是新手和老手之间的差异。也就是说，工作经验其实是更重要的，不一定归结为性别之间的差异。而与装卸工、货主或者交警沟通的时候，女性卡车司机更善于利用自己的性别特质，这种策略又使得她们顺利完成工作，增强了在男性主导职业中的自信心，成为进一步打破性别隔离的工具。
在人们的印象中，公路货运是一个过度男性化、充满职业性别隔离的职业场；但女性（无论是作为卡嫂还是女性卡车司机）已经开始进入公路货运业。她们有的是被动入行，有的是主动入行。不管她们如何入行，她们都已经成为了公路货运业不可或缺的劳动者。
报告总结，去性别化的工作实践，证明了女性劳动者不仅可以在这个男性化的行业里面生存，还可以取得职业生涯的突破和成功。
