作者：路炳阳
《中国经营报》记者近日从中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）多人士处确认，中铁总日前要求中国中车股份有限公司（以下简称“中国中车”， 601766.SH ）下调复兴号动车组采购价格，降幅为7%。
据《中国经营报》记者了解，2017年复兴号采购价格位于每列1.70亿~1.72亿元区间，如果此次降价幅度最终被落实，复兴号价格将定格在1.6亿元/列左右。
《中国经营报》记者就此函询中铁总宣传部，至记者发稿时未有回复。
再次降价
此次降价后，复兴号采购价格将首次低于和谐号。自2017年复兴号动车组研制成功后，中铁总就已经不再采购和谐号动车组，2017年上半年，中铁总最后一次采购和谐号的价格约在1.70亿元/列左右。
此次降价早有先兆。2017年初，中铁总曾要求中国中车对复兴号降价20%，后双方几经博弈，最后以降价5%告终。当时，中铁总人士曾对《中国经营报》记者表示，此价格协议仅是短期协议，未来采购时，买卖双方仍要继续商讨价格，年均3%~5%的降幅符合中铁总利益。
中国中车人士对记者确认了中铁总要求复兴号降价的消息，并补充称，中铁总认为，当前中国中车高速动车组板块利润很大，存在充足降价空间，中铁总希望通过降价与中国中车共享中国高铁发展红利。
《中国中车2017年年报》显示，中国中车三大高速动车组制造企业长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客股份”）、青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“四方股份”）和唐山机车车辆有限公司（以下简称“唐山客车”）2017年营业收入和营业利润分别为，305.17亿元、26.35亿元；351.88亿元、38.29亿元；150.27亿元、12.62亿元。3家公司均进入中国中车子公司营业利润前五强，其中长客股份和四方股份为中国中车营业利润榜一、二位。
就上述中国中车人士所述降价理由，《中国经营报》记者向中铁总宣传部确认，中铁总亦无回应。
上述中国中车人士还对《中国经营报》记者表示，不清楚“复兴号”最终采购价格协议是否签署，但鉴于以往议价时中国中车完全处于被动地位，7%降幅成为事实的可能性很大。“这次降价幅度很可能被中国中车认可。”他说，“目前中国中车应对铁总‘降价逼宫’的办法并不多，要求上游零部件供应商同步降价，是中国中车最佳，也是最方便的选择。”
2018年6月15日中铁总启动2018年首次动车组招标，其中包括8辆编组“复兴号”45列，16辆编组“复兴号”50列。1列长编换算为2列标准列。按此计算，本次中铁总共招标动车组145标准列。中铁总人士对《中国经营报》记者确认，本次招标将有可能按降价后金额结算，共约232亿元左右，这比中国中车之前预计的246亿元少了14亿元。
对中国中车影响有限
中国中车人士对《中国经营报》记者表示，此次降价对中国中车利润影响不大。首先复兴号动车组从诞生到现在已经招标了350组左右，复兴号制造技术亦相对成熟，制造成本趋于下降；其次，未来3年中铁总对复兴号的采购数量仍将逐步提高，“中国中车在单价上的损失有望通过数量得到弥补。”他说。
最后，中国中车近日与中铁总签署动车组维修合作协议，中国中车成立北京区域配件管理中心（详见《铁总放弃动车配件集采与中车再寻维修市场利益平衡》）。这是中国中车在动车组领域，继新造和维修后，首次将配件销售纳入到赢利点中。“赢利点的增加将继续抵消降价的负面影响。”中国中车人士说。
此外在普速客车方面，时速160公里动力集中动车组于7月底完成20万公里运营考核，中铁总和中国中车人士均对《中国经营报》记者确认，动力集中动车组最快有望于2018年年底获得国家铁路局生产许可证。中铁总计划用该车全面替代25T型客车，是中国下一代普速客车的主力车型。中国中车人士说：“该车需求量巨大，是中国中车在整车制造中新的利润增长点。”
近期中铁总对“复兴号”动车组采购量急剧提升。2018年中铁总已经招标了145标准列，上述中铁总人士对《中国经营报》记者透露，2018年下半年，中铁总还将有100~150列动车组采购，全年仅动车组采购金额接近500亿元。而这也与中铁总总经理陆东福的表态相吻合。在2018年全国两会上，陆东福表示，未来3年将有900组“复兴号”投入运营。以此计算，平均每年中铁总将采购300组“复兴号”。
打造平衡市场
复兴号即中国标准动车组，该车是在CRH380系列基础上研发的。据《中国经营报》记者了解，在近几年的中铁总招标采购中，CRH380系列动车组每年均会下调价格，降幅在3%~5%区间。2010年CRH380系列动车组研发完成之初，价格保持在2亿元/列以上；2013年动车组招标，该型动车组最终均价约为1.87亿元/列左右，2014年降至1.80亿元/列左右，2015年和2016年继续下调价格至1.70亿元/列左右。
2017年年初，中铁总向中国中车传达了中国标准动车组（以下简称“中国标动”）降价20%的要求，幅度之大前所未有。降价后，中国标动单价仅在1.3亿元/列左右，这在中国中车内部引发不小震动，亦引起诸多二三级供应商的不满。
双方价格争执持续半年有余，终以中铁总让步告一段落，在这期间中国标动被命名为复兴号。作为买方，中铁总不再坚持降价20%的要求，双方以约1.80亿元/列为基础谈判价格，最终确定在此基础上降价5%，当年复兴号采购价格定于每列1.70亿~1.72亿元。
中国中车目前拥有高速动车组生产资格的企业共有4家，分别是青岛四方、长客股份、唐山客车和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（以下简称“四方庞巴迪”）。这4家企业、尤其是前3家，竞争非常激烈。长客股份人士称，总部在招标采购中表现弱势，对下属企业缺乏有效约束。
反观中铁总，旗下虽有18家铁路局集团公司，但路局市场主体地位极为有限，历次招标车辆均由中铁总统一牵头，决不允许路局集团与主机厂单独接触。中铁总分别与主机厂商谈价格，各个击破，逐步成为局面控制人。
北京交通大学经管学院教授赵坚认为，中铁总的垄断地位不仅彻底，而且牢靠。而中国中车作为上市公司，其改革步伐远快于中铁总。中国中车名义上由总部统一管理，但其科研、生产、营销都在下面子公司，子公司都是独立法人，企业要吃饭，很难步调一致。而且考虑到要打破市场垄断，保持竞争是国企改革应有之意。如果中铁总能赋予其属下路局真正的市场主体地位，路局可以独立参与到动车组的招投标中，市场才有望回归平衡。
赵坚表示，大型制造业产品价格和规模效应、采购数量等因素密切相关。“卖给中国企业和国外企业价格会不同，在国内生产和在国外生产价格也不一样，单列采购和采购100列的价格也不一样。”他建议，中国中车可以效仿商业飞机制造商，设置公开的目录价格供商业谈判，但合同价格应根据情况而定。
