4月8日，广州市公共资源交易中心确认，睿驰智能汽车（广州）有限公司以底价3.641亿元在广州竞得造车用地601亩，据传该公司正是贾跃亭麾下的新公司。同时还有传闻称恒大集团董事长许家印或已投资贾跃亭的造车公司Faraday Future（法拉第未来）。
前后脚，曾经成功投资陌陌、锤子科技、映客等项目的紫云创投CEO郑刚也正式宣布要进军新能源造车领域，公司命名Neural，首轮融资预估超过6亿人民币，并对后续融资充满信心。
汽车行业的更迭和新人仍然不断涌入。这些曾被称为“搅局者”的新晋玩家最初以互联网造车企业的名头入局，其思路亦加速了对传统汽车行业的搅动。
当参与的玩家越来越多，我们显然已经无法以“互联网造车”来框束，而更多开始用造车新势力来形容新入局者。这也意味着这个词本身所裹挟的一些黑历史，正在逐渐被剥去。
始于互联，回归造车
互联网造车，在最初更多的是一种概念的贩售，“PPT+概念+发布会”是其常见招数。借由移动互联网大潮和车联网概念蔓延而起。国内的互联网造车运动以游侠汽车的PPT拆分特斯拉为始，以“第四屏”智能网联为分水岭，互联网造车迅速震荡传统汽车行业，并引起相关诸多行业的蠢蠢欲动。
一方面，借助流量热点刷存在感是日常功课，另一方面，大家也跃跃欲试，席卷了其他各行业的互联网风，如今会对汽车这个百年工业，颠覆到何种程度？
于是，贾跃亭高喊“为梦想窒息”要把乐视汽车进行到底；互联网人李斌、李想带着自身的互联网“细菌”开始进军造车领域；更有小鹏、威马、奇点、拜腾等众多新入者高举互联网大旗杀进汽车这一万亿级市场。
有趣的是，在国家公布首批新能源车生产资质名单后，大家发现，很多无名的“虾兵蟹将”手握命门，而呼声很高的一些企业却榜上无名。而这也让这个市场更加鱼龙混杂，难辨优劣。
渗透入汽车的互联网元素，局内与局外人理解的未必一样。从国家鼓励的智能网联角度来看，更注重的是车与车之间的互联互通，以及人车之间的互动，从而区别于传统造车仅仅对工艺、设计和研发的注重。
然而，互联网造车企业的鸡肋在于，虽然打着“互联网+”的旗号，但目前更多还停留在互联网思维席卷其他行业的声威，并且由于缺乏汽车方面的R&D经验，往往在实践性和融合性上完成度并不高，对困难的估计也明显不足。
BAT巨头们带头开始逐渐分食互联网+汽车这块大蛋糕。他们不仅是互联网造车企业们的金主爸爸，更因为坐拥着大数据与核心技术，要么不断与传统车企或者新兴车企建立合作，要么如百度Apollo计划，直接自己涉足研发。
互联网巨头看中的是整个出行领域的市场，因为在这其中有太多场景，有太多结合，充满了盖面的机会，而互联网+造车，只是其中最具有分量的载体之一。
所以即便互联网造车失败了，作为投资方只是有所损失，也并不会影响其在整个出行领域的战略布局。而不对等的是当这些依托融资闻风而起的造车企业，一旦撤掉资本的翅膀，不可避免会迅速夭折。
在这个循环游戏中，想持续保有的对资本的吸引力的最可行方式便是从概念和样车的演示尽快转换到量产达成，从口碑、销量、市场布局上迅速抢占先机，增强投资人信心。
为此，游侠们在这两年年纷纷发布了其量产车型， 2018年能否上市及交付，将成为重要的分水岭。
也就是说，互联网造车终于从PPT回归线下，更加着重于对产品性能、产业供应链以及整个销售网络的落子布局。
但事实上，截至目前，无论是宣布订购数量，还是一次次举办新车亮相，新入造车企业的步伐仍停留在早期阶段。在真正量产踏入市场的这一步过程中，他们正承受着人才的压力，技术的竞争，资金的煎熬，资质的封闭……想要真正走到稳定的量产上市这一步，车企们还有需要一系列漫长的打怪升级。
再怎么飞在光纤里，汽车仍必须落归实业。互联网造车这个偏正短语中，造车仍然是核心，互联网更像助其升级的途径。不可否认其对于效率的提升与转化，但从根本上并没有对车本身进行改变。
而在智能网联技术的比拼中，互联网造车企业也不是跑道上的唯一选手。
资本退烧，还看实力
对于大部分互联网造车，其实是扛着大旗拉虎皮，其本质更像是资本造车。
截止2017年，新出现的造车企业总估值已经超过230亿美元。蔚来汽车已经进入D轮融资，而威马汽车截至去年年底累计融资已经超过60亿美元。
毕竟造车是个烧钱的活儿，一款新车保守预估20亿的研发资本让新晋车企首要的事儿变成了找钱活下去。目前各家量产在即，融资更是头等大事。
因此，互联网造车的概念，因为可以扩大用户量，提升用户粘性，而完全沦为融资的需求，使得人们用这些互联网的指标来判断汽车企业的价值。
而资本造车，除了造车企业背后是互联网巨头的博弈和较劲儿，更有创投公司如上文所提Neural直接自己下场厮杀。 这已经与“互联网造车”的最初含义彻底背离。
但事实上，流量终究不能代替技术，未来造车企业仍然要面临诸如供应商体系、发展战略、人才挖掘、车型布局、受众需求等实际的关卡。
退一万步，现在汽车行业的门槛和壁垒都在降低，行业进入度变得容易，但是几个人，揣几十亿，就想整出一台车，仍然把这事儿想简单了。
此外，资本热钱虽然仍倾向于流向汽车行业，但已经不再像之前那般无厘头的狂热。在车和家创始人李想看来，资本市场会“逐步向先行者集中。”
也就是说，投资者在经过三年的发展膨胀后也逐渐寻找着对新兴造车势力投资的最优点，即便有机会扩大融资规模，也必定是捡淘之后具有发展潜能的强势者。
多路进击，强敌林立
互联网造车，给汽车市场带来了电动化、网联化、智能化、共享化的快速变革；而这样的急转弯，又强势带动了一批企业快速成长。所以在汽车行业崛起的新势力中，已然不止互联网造车这一股。
当前，新兴的造车企业已逾60家。在科技部近期发布的《2017年中国独角兽企业发展报告》中，汽车企业在164席中占有8座，其身份均为“新能源汽车”。
这其中，包含了以“互联网造车”身份出道的新势力，也包含了从传统车企中转型剥离的新分支，如斯威、汉腾，更有一些来自后市场的前端突袭者，如万向汽车。
这些新入者已经不再标榜自己是互联网造车，而是直接作为新势力，更有一些地方兵种悄无声息地就拿到了生产牌照，或者带着不菲估值出现在科技部独角兽企业的榜单上，进而投身汽车工业变革的浪潮中去抢占头排。
不可否认，最初“互联网造车”这一概念甫一出现，对传统汽车行业着实带来不小的冲击，直接成为传统汽车行业改革的契机。
但随着变革的不断发展，互联网造车企业本身的性质也不断被消解，周围亦不断有新的竞争者分食市场。
而且，这些竞争者，似乎比当初打着互联网造车的企业们更有实力。论互联网的渗透，北汽新能源、比亚迪、江淮等传统车企分出来的新能源体系迅速与互联网公司强强联手达成合作；论造车本身的实力，合资车企的新能源智能网联规划版图亦逐渐成型或成碾压。宝马在百年之际业已用概念车展示对未来智能网联的勾勒，而奔驰今年也宣布一百亿美金发力新能源领域。
“未来十年，中国电动车市场会增长10倍。”这是来自美国谋零部件生产商的预测。大家都希望，趁着中国新能源政策与发展普遍利好的契机和巨大的市场潜力，重新划分汽车行业的格局。
“洗牌时刻或已到来。”某业内人士表示。现在国内新兴造车势力层出不穷，鱼龙混杂，又逢量产车型集中落地，“今年可能就是分水岭。激战过后，能够存活下来的，可能也就只有三四家。”其预测。
从互联网造车概念伊始至今，在这三年的发展中，车企们不断调整着脚步迎合着政策和市场的走向，并互相在合作与竞争中推动着技术不断进步。
不可否认互联网造车的概念为汽车行业带来的车企组织方式的变革、发展战略的创新以及技术的长足推动。
但也必须承认，在以电动化、网联化、智能化、共享化为宗旨的中国的汽车工业发展中，在如今的行业格局下， 新兴车企必须在近两年内顶住压力，竞争与合作并存，还必须拼速度，拼战略，把烂牌出好，好牌出巧，去竞夺那仅有的宝座。单纯扛着互联网+造车概念大旗无法根除内忧外困，唯有产品才能带来销量和用户。
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