对于1986年诞生于美国、从2006年9月就开始进入中国市场的讴歌Acura品牌来说，在12年的隐忍后，是时候在前场带球冲锋了。正如在风靡北美的橄榄球运动强调进攻一样，如果一味坚持固守北美市场而对中国豪华SUV消费市场的迅猛增长视而不见的话，未来只会一败涂地。
好在与广汽集团完成国产化后，讴歌开始逐步进入跃进的发展阶段。在去年推出首款国产小型SUV车型CDX后，又在刚过去的上海车展上公布了第三代MDX的中期改款车型，同时将 “SPORT HYBRID SH-AWD多动力超控四驱系统”搭载于中改的MDX（以下简称混动讴歌MDX）上。那么这辆目前讴歌产品体系内定位最高、价格最贵的旗舰SUV到底实际表现如何呢？
首先要表扬下混动讴歌MDX的七座是实打实可以在长途中使用的：头部空间相当充裕，腿部空间够用不挤，坐垫厚度对得起臀部，坐垫长度有提升空间，进出策略设置得非常便利，人高马大的美国朋友在网上对MDX的第三排赞不绝口，这样的空间对中国消费者来说已是绰绰有余。但只设置左右两个杯架的做法很明显没有将现如今对充电的重度需求考虑在内，第三排充电只能把线插在后排空调出风口下方的2.5A USB接口上，但这个2.5A接口也只有两个，远无法满足后排五个人的充电需求。
其次要深入解读下本田引以为傲的SPORT HYBRID SH-AWD多动力超控四驱系统。先说结论，这套系统的目的并非是单纯的省油，而是在提升原有动力加速和驾驶感受的前提下，降低燃油消耗。
一般意义上的SH-AWD是通过后桥差速器两侧的多片离合器来分配后轴左右车轮扭矩。而SPORT HYBRID SH-AWD在后桥上加装了两个电机（每个37ps）来取代多片离合器的作用，进行左右后轮间的扭矩矢量分配（动力控制单元PCU）。另一个电机（48ps）则被安排在了7挡双离合器变速箱中，在纯电模式下用以驱动车辆，其它模式下辅助发动机以此来获得更好的提速性能。智能动力单元（IPU）被安放在车身下方，根据不同的道路情况来及时调整行驶状态。高功率锂电池组被放在后座后方用以存储和释放电能。根据讴歌的说法，四种驾驶模式下，IPU可产出八种不同的动力驱动方式。
简单来说，SPORT HYBRID SH-AWD是由发动机和三个电机共同组成，协调前后轮及后部左右两轮间的扭矩分配系统。工作状态主要分为以下几种：起步和纯电巡航阶段，电动机驱动车辆；加速时，发动机与电机协同工作，向外输出动力；过弯时，内侧后轮进行动能回收的同时转化为外侧后轮的驱动力，提高弯道中的寻迹的能力，而且这样的瞬时响应在驾驶过程中是“始终不停”的。
发动机方面，混动讴歌MDX上代号为JNA2的3.0升V6自然吸气汽油发动机大家都很熟悉，192kW的最大功率和296牛·米的峰值扭矩在数据方面无功无过。在三电机的加持下，这套系统的系统综合功率达到了240kW，系统综合扭矩也提升到了391牛·米，与宝马X5上的3.0升涡轮增压发动（最大功率225kW、峰值扭矩400牛·米）机在账面上不相上下。
数据和技术终究是纸面功夫，开起来是否得心应手才是让这部分汽车观念较成熟、已经是购买第二或第三辆车的消费者最终掏钱的重要因素。从实际驾驶表现来看，混动讴歌MDX的动力总成匹配相当成熟，低速时纯电行驶，静谧而顺滑，只有站在车外足够近时才会听见电动机工作时发出的尖细声响，坐在车厢内是完全听不到的。
加速足够畅快，其实驾驶中不用太过关心到底是何种动力输出方式导致了现有的驾驶状态，因为大部分消费者只关心结果，油门踩下去，车敏锐地出去了，目的就达到了，混动讴歌MDX在这点上交出了一份接近满分的答卷：用悄无声息的起步和难以察觉的动力切换得到了比肩涡轮增压发动机的加速感受，还可以尽情享受本田大排量自然吸气发动机带来的线性动力输出曲线和无可比拟的高亢声浪，那些天天将“大排量自吸赛高”挂在嘴边的车神们，是时候刷卡买单了！
讴歌为混动MDX设置了舒适、标准、运动和运动+四种驾驶模式，其实四种模式间最明显的界限出现在标准和运动间：舒适和标准相差微乎其微，舒适时的减振效果最好，几乎可以说是完全隔绝了路面振动，标准只多了一丢丢振动；运动模式则将转向手感中的电子味去除，添上些机械味道，同时延后发动机的换挡时机，拉高转速来获取更充沛扭矩释放，运动+模式调得有些过犹不及，在运动模式的前提下进一步增添转向和加速上的“鸡贼”指数，还经常能听到模拟出的发动机“声浪”，要知道这是本田的自然吸气发动机，有什么比打开车窗狠踩油门听高转奏鸣曲更美妙的事情呢，实在无法理解为何要关上车窗听电音，又不是CDX上的1.5T涡轮增压发动机。
四种驾驶模式中悬架的硬度调节不够明显，也只是从非常非常软到非常软到很软再到软，哪怕是运动+模式下也不会有硬桥硬马过坎的快感，略显遗憾，这部分会在后文详解。
总结下混动讴歌MDX的动态表现：虽然研发这套系统耗费了本田工程师大量的心血，但即便对技术一窍不通的人也可安心享受。混动讴歌MDX没有炫技的嫌疑，也没有云里雾里般的故弄玄虚，针对美国市场的调校风格得以保留，不取悦亦不迎逢中国消费者。
外观与国产CDX一样，换上了家族式的前脸，一见钟情和无法接受的人数各占一半。内饰维持了讴歌品牌过往的格调，与CDX充满科技感的内饰风格迥异，MDX明显走稳重路线，包括真皮座椅的舒适度、木纹饰板的运用、旋钮阻尼的设定都有所体现，前后电源接口数量与储物空间一样，还算充足顺手。第二排地板全平和可调节空调为MDX赢取了两朵大红花，横向坐满三人也都还有余量，只是纵向空间还没达到冠道这样的变态级别。
配置上，此次拿到的售价为84.8万的顶配尊驭版应有尽有，比Honda SENSING更完备的安全配置Acura Watch也得以搭载。前后座椅加热、后排侧遮阳帘等舒适性配置也一个不拉，但值得提醒的是，Acura Watch只在顶配车型上出现。
正如一个硬币的两面，混动讴歌MDX在拥有原汁原味的美式风味时，也同样要承担原封不动引进所带来的风险和后果。
首先是动力总成与底盘调校风格的不统一，时常让驾驶者感到性格分裂。得益于电动机的加入，混动讴歌MDX的起步和加速都相当迅捷，即便是在舒适和普通模式下。而后期V6发动机介入与电动机协同工作时，在双离合器变速箱的梳理下，更是将自然吸气发动机的线性加速表现推至极致。但可惜的是，混动讴歌MDX的底盘调校过于向舒适妥协，哪怕是在运动+模式下，依旧是将紧致和敏锐抛于脑后，一心想着如何让前排身材魁梧的美国朋友坐得舒服，让后排乘客在过沟渡坎时不要大喊oh my god。
在历经一个转弯紧接起伏大直路的路径时，这种分裂感流溢地异常明显：在过弯时选择运动或运动+模式，紧绷的底盘配合略重的转向手感让驾驶者信心十足，在SH-AWD黑科技的加持下，侧倾被很好地抑制，侧滑更是想也不要想。但一旦回正方向盘驶向起伏路段时，底盘仿佛被一个无形的按钮操控，按下就会回到慵懒摇晃的状态中去，全然不顾动力总成还在积极而机敏地做功，给人的总体感觉就是一个正值壮年的肌肉青年穿着一身紧身安德玛运动衣去和大爷大妈们打太极拳，这种不协调的风格平时会把强迫症患者逼上绝路，而放在汽车上，则会让驾驶者时不时出现无所适从的苍白感。
其次是内饰装配细节工艺有提升的空间。作为诞生于美国且生产装配自当地的本田豪华品牌，讴歌品牌中美式的粗犷不羁比日式的熨帖细微占了更多比例。以我拿到的5号试驾车为例，方向盘在完全回正水平时，与方向盘连接的转向柱上盖板出现了左高右低，无论如何调节方向盘都无法将这种不规整的情况完全根除，驾驶时容易出现视觉差。这样的细节问题也同样出现在后排出风口下方的空调控制面板上，同一块面板左右两侧的嵌扣深度不一。如果是东风本田的车型出现这样的装配问题也算情有可原，大部分人都不会拿着放大镜和高标准去考量一辆十代思域的内饰工艺，但对于售价接近85万的豪华品牌来说，任何细枝末节都应该做到极致无瑕疵，尤其是面对眼光愈发毒辣的国内消费者，在品牌力尚未有太多加成光环时，更应踏实将产品做好。因为现场并未有外方讴歌工程师进行沟通，所以这个锅只能由本田阿拉巴马州林肯工厂的员工们来背了。
最后是油耗上的分歧。根据工信部的数据，混动讴歌MDX的百公里综合油耗为7.9升（竞品雷克萨斯RX450h的工信部油耗为百公里6.7升），这个数值“仅供参考”的成分大家都心知肚明。在实际过程中，车载4个成年人3个背包、全程空调处于AUTO、标准模式驾驶81.3公里（其中85%为高速，10%为高低起伏较大的一般路面，5%为非铺装碎石路面）的情况下，混动讴歌MDX的油耗为9.3升，这个实际表现在中大型SUV细分市场中已经算是相当省油的了。同时为了增加油耗结果的普遍性，我询问其它四辆批次试驾车的油耗成绩，大多在8升至10升之间徘徊，但我无法确定这四辆车驾驶员的驾车风格以及空调、行李载重等情况，所以结果仅供参考。与厂家公布的油耗出现分歧是正常事件，新车还未度过磨合期和日常驾驶环境很难达到测试时严苛而稳定的工况都是原因。
事实上，正如广汽讴歌所言，混动MDX目前在市场上的竞争对手寥寥无几，严格意义上只有雷克萨斯RX450h一个。混动MDX如本田其它车型一样，并不是跟随市场风向和潮流来投放新产品，而是研发新产品后开创一个全新的细分市场。作为讴歌旗下车身尺寸最大的旗舰SUV，混动MDX在一些小瑕疵外，整体的产品力足够在所处领域中位列前三。
但别忘记，中国消费者买车更看重品牌影响力，混动讴歌MDX所处的70万至85万价格区间内，不仅有奥迪Q7、宝马X5和奔驰GLE德系豪车老三样把守，也有雷克萨斯RX450h、沃尔沃XC90等二线豪华品牌虎视眈眈，从消费者认知度上来说，讴歌品牌本身相比竞品并没有优势，而SPORT HYBRID SH-AWD以往则多与东瀛法拉利NSX联系在一起，普通消费者接触体验的机会少到几乎可以忽略不计。
所以混动讴歌MDX此时出现的意义更像是为SPORT HYBRID SH-AWD多动力超控四驱系统这个目前本田技术体系内含金量最高的混合动力四驱系统来背书，同时借由与跑车NSX同源的系统和MDX旗舰车型的定位来让更多中国消费者认知并接受这套技术。混动讴歌MDX从开始就不可能是走量的车型，一来接近70万的起步价已经隔绝掉了八成的消费者，二来同级对手大多是中国市场的常客，品牌力更强不说，消费者口碑也已经形成，再加上“面子因素”，混动讴歌MDX应该先为自己定下一个月销超过三位数的小目标并尽快实现。
根据广汽本田官方的官方数据，国产战略车型广汽讴歌CDX在4月份的发车量为1217辆，占据了讴歌品牌4月终端销量1291辆中的94.3%，也就意味着包括TLX、RDX、MDX在内的其它车型在4月仅卖掉了74辆。毫无疑问，国产CDX为讴歌品牌再次进入中国消费者视野打开了一扇窗，而MDX则是讴歌品牌能否真正跻身“国内认可豪华品牌”阵营的胜负手车型。
