当雪铁龙C6低于20万元起售的价格公布时，现场的经销商小伙伴们都笑了。几年前，雪铁龙C6以进口的方式在中国市场的售价是60万元起。而今国产之后的价差之大，让人不由得对其进口销售的利润之巨产生遐想。相比国产的同级车，金牛座、皇冠、君越都在20万元以上，雪铁龙C6的18.99万元起步价着实很有诱惑力。雪铁龙C6国产后的“超低价”，并非厂家大发善心，可能真的有难言之隐。
标致雪铁龙起个大早赶了晚集。
标致雪铁龙在中国可谓是起个大早赶了晚集的典型。标致雪铁龙与东风合资的神龙汽车是上世纪90年代（1992年）成立的中国最早的合资车企之一。神龙汽车的富康、爱丽舍等产品曾经是中国早期家用车普及阶段销量领先的代表车型，神龙汽车的销量也曾长居车企销量排名前列。但如今光辉岁月不在，北京现代（2002年）、长安福特（2001年）、一汽丰田（2000年）、广汽丰田（2004年）等一批后来的合资小兄弟，包括自家手足东风日产（2003年）现今的销量都已经超越神龙汽车。
今年1-9月，神龙汽车销量41万辆，同比下降18%，在中国乘用车企业销量排名14，市占率2.5%，比去年同期（3.6%）下降1个百分点。这种滑坡速度，在主流合资品牌中数一数二（神龙汽车的难兄难弟长标雪更猛，1-9月销量同比下滑27%）。神龙汽车拥有标致和雪铁龙两个品牌，多达17款车，销量却如此不如人意，业内普遍认为主要原因是缺乏“爆款”车型：1-9月，标致品牌和雪铁龙品牌最走量的是分别是408和爱丽舍，累计销量都是6.34万台，月均都是7000台。深层次原因是本地适应性不足，比如产品的外观、品牌的营销调性等都不太符合中国最大分母消费者的喜好，产品品质不够过硬，销售、渠道等体系提升缓慢等。
雪铁龙C6低价是越级竞争。
业界通常会把主流合资品牌划分为一线、二线，这种划分标准的依据是销量。神龙汽车曾经是中国汽车市场的一线合资车企，但现在已经滑落至二线。不过，作为欧系车的代表之一，没有人会认为神龙汽车因为二线所以“二流”。神龙汽车的产品市场售价也一直紧紧咬住大众、福特、通用等欧美小伙伴。
就雪铁龙C6本身来说，其4980*1858*1475 mm的长*宽*高、2900mm的轴距的车身尺寸，明显比4800+mm车长、2800+mm轴距的帕萨特、蒙迪欧、君威等高半级。查询各大网站，相同尺寸的进口C6都被划分到中大型车，否则当初进口销售时也不会卖到60多万的高价。严格来说，C6的竞争对手应该是福特的金牛座、丰田皇冠等中大型车，而非帕萨特、蒙迪欧、君威和凯美瑞等中型车。也许是提振销量的压力过大，也许是太想有一个“爆款”，神龙汽车给雪铁龙C6定了一个很让很多人意外的低价。神龙汽车主动为雪铁龙C6“降级”，不但各大网站C6国产后就从中大型车挪到了中型车，而且C6的18.99-27.99万元的价格区间，直接和帕萨特、蒙迪欧等重叠，从而避开了与真正的竞争对手金牛座、皇冠等中大型车的正面竞争。
现在，自主品牌与合资品牌竞争，基本都是越级打压：相同价位，以高级别车型打竞争对手低级别车型，逸动、帝豪GL、艾瑞泽7是不太可能正面和速腾、福克斯等正面竞争的。通过上述雪铁龙C6的定价分析，是否可以认为：神龙汽车、雪铁龙品牌现在已经走上了自主品牌与合资品牌抢市场的道路——越级打压。也许，性价比优势能帮助C6消减雪铁龙在品牌力方面的劣势，让C6有望成为一款神龙汽车急需的月销稳定过万车型。单从C6这款产品来说，神龙汽车有希望能够一扫多年来的颓势，拿下中高级轿车这一山头争夺战的胜利。但如果把维度更加放大，以神龙汽车、法系车整体长远战略看，这种定价策略无疑会对雪铁龙品牌带来长期的利空。
神龙汽车久居二线自居二流。
现代在推出索纳塔9的时候，价格向上冲，但依然艰难；迈锐宝新车型加了个“XL”也把价格往上提了提，想让雪佛兰摆脱低端外资品牌的形象；连自主品牌都在集体努力品牌向上。神龙汽车却反其道而行之，“逆潮流而动”，主动大幅降低产品价格，自我矮化品牌形象。这种“自降身价”，久居二线从而自居二流的动作，真是让人猜不透呢。本应该是中大型车的C6的价格对标蒙迪欧、帕萨特，标准的中型车C5的价格下一步就只能对标迈锐宝、K4等伪中型车，起步价超过15万都难；C5价格的下探，又会导致紧凑型车C4L定价下降……雪铁龙的产品价格体系必然如多米诺骨牌一样倒下。而对市场来说，C6的定价可能会向消费者传递一个信息：雪铁龙是比大众、福特、别克等一线欧美品牌低一个或半个级别的品牌，雪铁龙的产品要比这些欧美品牌卖得便宜才正常。
雪铁龙C6低价入市，神龙汽车可能会赢得当前一个产品的战斗，却可能输了整个品牌的战役。当然，对于我们这些消费者来说，巴不得所有厂家都像神龙汽车一样全系降价，让降价来得更猛烈些吧！！！