一辆披着“跨界车”名号的掀背车也仅仅是两厢车的另一种代名词罢了。但是换了名字之后，产品的销售观念会随之改变，而购车者则对新的称号表示出了更多兴趣。
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起价约为3.6万$（24万￥）
大多数可提供四驱系统
2.0升直列四缸涡轮增压发动机
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我们带着五位选手：宝马首次在蓬勃发展的美国SUV市场中推出了入门级跨界产品X1、已经拥有多年在北美地区销售小型掀背车的经验奥迪Q3、车长比Q3增加了25厘米的雷克萨斯NX 200t、此次测试中价格最低的奔驰GLA 250，以及2016年刚刚登场的全新车型英菲尼迪QX30，来到密歇根的Old Mission Peninsula，去寻找美国中部最像过山车的道路。
第5名：奥迪Q3
+：充足的内部空间，较为平均的NVH水平
-：略高的架势坐姿和略显老态的内饰
>>>在年轻的竞争对手面前，奥迪Q3却让人感受到明显的老态。尽管Q3在2015年才正式登陆美国，但那时Q3在它的家乡德国已经上市三年了。圆点式内饰点缀显得过时，中控台上安装了呈矩阵排列的按钮，也很难让人第一眼就喜欢。
Q3驾驶体验的不足主要体现在车身的弹跳和摇摆上，部分原因可能是Q3拥有本次测试中最短的轴距，因此悬架调校并不能解决先天的不足。Q3的车身在颠簸的道路上显得尤为摇晃，坐在车内，任何路面的倾斜都能被你所察觉到，在横风的作用下车辆的操控也会轻易受到影响。此外制动踏板太软，甚至在缓慢前行的城市道路上同样令人不安，而高速巡航下的车厢噪音则是本次测试中最响的。
Q3的座椅位置偏高，而眼前的机舱盖高度却很低，方向盘则好像竖直地插进了中控台里。在体验过Q3之后，好几位编辑都抱怨方向盘不能被调整得更低，这造成了不适的驾驶坐姿。不过，较高的车身却让后排座椅变得足够舒适。
相比之下，Q3的动力组合并没有那么多令人讨厌的缺点，2.0升涡轮增压发动机最大可输出200马力，动力经过六挡自动变速箱传输，一切都匹配得恰到好处。quattro全轮驱动系统从不允许扭矩转向或前轮打滑等现象出现，而这些不良的动态表现却偶尔发生在奔驰、英菲尼迪或雷克萨斯之上。不过，这组传动装置的性能数据表现却不幸垫底，它从静止加速到96公里/小时需要7.8秒，而在我们960公里的旅途中，Q3每百公里平均需要消耗9.8升燃油。
在奥迪目前的产品线中，Q3显得如同异类。它开起来并不是那么省心舒适，内饰也有些陈旧。而我们期待英戈尔施塔特的工程师们能够在新一代车型上融入更多前卫、动感以及充满高科技的设计元素。
第4名：英菲尼迪QX30
+：看上去非常特别
-：操控和驾乘感受逊色于奔驰
>>>“这简直难以置信！”资深编辑Jared Gall从QX30座舱内迈出的时候如此评论道。很少有QX30的购车者会意识到他们的座驾其实就是奔驰GLA同母异父的双胞胎，这得归功于英菲尼迪鬼斧神工般的外观造型思路。如果你不仔细观察车身面板的接缝和位置的话，QX30完全就像一辆独立完成的作品。
车内，英菲尼迪花钱重塑了中控台设计，并且装上了属于自己的信息系统，一切似乎能蒙蔽人们的双眼。不过，空调的控制旋钮、车窗按键以及钥匙链造型则完全和GLA一模一样。方向盘虽然看上去和GLA不同，但事实上这是奔驰早已过时的设计。QX30与GLA的差异仅仅停留在表面。
虽然英菲尼迪声称对发动机、变速箱以及悬架设定经过了专业调校，但是当你体验过QX30和GLA之后就会发现，日本人试图挑战德国人的计划失败了，毕竟德国人是从零开始构建GLA整车设计的。在动态表现中，QX30车尾会有些摇摆，车身倾斜也略微明显一些，这意味着无论是操控还是驾乘体验都不及原版竞争对手。
变速箱虽然能提供节油和运动模式，但是在日常使用中它更需要一个介于二者之间的普通模式，以便升挡能够稍稍迟些，但是也不必始终保持较低的档位。按照我们的理解，之所以没有设置所谓的“普通模式”，是因为这台变速箱原本是为AMG GLA 45所开发的，它提供节油（Eco）、运动（Sport）以及手动（Manual）模式，而最后者在QX30上并没有用武之地。QX30平均油耗为百公里9.4升，比GLA高了约0.4升，我们认为这是由于驾驶时频繁地切换于节油和运动模式之间所导致的。
既然英菲尼迪QX30使用了那么多德国人的设计和调校，那么这款车的成功与否则直接与GLA挂钩。QX30的不足也许是后天造成的，但更大程度上与GLA本身的设计有关，比如拥挤的车内空间。也正是出于这个原因， GLA占据了本次测试的第三名。
第3名：奔驰GLA 250
+：扎实且快得出奇的过弯动态性
-：拥挤不堪的内室空间
>>>凭借四门CLA以及小型SUV产品GLA，奔驰已经在小型豪华车市场上遥遥领先。但是相比对于细分市场的远见和洞察力，奔驰却忽视了人们对于该级别车型最基本的需求，GLA就是一例作证。奔驰异想天开地期望将旅行车般的车身与跨界车和谐地融为一体，而结果却是整个车顶长度比雷克萨斯NX短了整整13厘米。
如果将NX的后排比作标准大床，那么GLA只能可怜地与睡袋画上等号。而对于中等身材的成年人来说，GLA的车厢空间顶多算得上是一顶双人帐篷。不管怎样，将一辆价值4.2万美元的车辆与野营装备作比较可并不是什么光彩的事。
除了在头部空间、行李舱容积、后座舒适度等方面捉襟见肘之外，GLA的豪华配置也显得有所欠缺，比如它不能提供座椅加热功能、电动的副驾驶座椅或是智能钥匙。在很多方面，GLA仅仅比马自达3稍微强了一点，但总体来说，材质水准和我们印象中的奔驰相距甚远。
GLA的乘坐感受虽然偏硬，但是并不像英菲尼迪那般笨拙，它的车身姿态在动态驾驶过程中表现得更加自如，当然这也与直径更大、胎壁更薄的车轮有关。轻盈的转向带来精准的操控，七挡双离合器变速箱的工作非常平稳，无论升挡还是降挡都有条不紊。在城市中，如果油门踏板踩得太轻，也许车辆的反应并不是那么快，但是弹射控制程序却让GLA在本次测试中获得了最快的0-96公里/小时加速成绩：6.1秒。
英菲尼迪的发动机虽然在转速3200转/分时能提供类似的弹射控制过程，但是它的发动机随后便变得软绵无力，自动变速箱也急于升挡，从而限制了QX30的加速性能。其实对英菲尼迪而言，地板油能带来更快的加速过程，它的0-96公里/小时加速过程所耗时间仅仅比GLA慢了0.5秒。
与QX30比，GLA 250的驾驶表现显得更好，但是空间布局和车内配置却是其最大软肋。一辆豪华品牌的跨界车应当能提供足够舒适性和高级质感，而对于GLA 250而言，两者都做不到。
第2名：雷克萨斯NX 200t
+：安静、舒适、豪华
-：性能输出不强，车载信息娱乐系统操作不易，容易使人分心
>>>NX 200t F-Sport是参与本次测试的车辆中唯一名字带有“运动”字眼的选手，然而实际上它的运动特征是五款车中最不明显的。和宝马X1相比，NX 200t在弯道中的极限向心加速度整整少了0.1个g。车辆从时速112公里制动时，NX需要55.8米的制动距离才能完全停止，这一数值比制动性能最佳的英菲尼迪QX30整整多了6.1米。尽管涡轮增压发动机可最大输出235马力，NX的加速性能却在本次测试中排名倒数第二。
而在动态测试中，NX 200t F-Sport所表现的运动特质完全不像IS 350 F-Sport那样能给人留下深刻印象。要知道之所以F-Sport名声大噪是因为IS 350 F-Sport给占据运动轿车宝座的宝马3系构成了巨大威胁，因此我们原本对披着F-Sport套件的NX 200t寄予厚望。
也许“F-Sport”的名号根本不应该出现在NX 200t上，因为雷克萨斯已经将舒适性和豪华质感在NX上发挥得淋漓尽致，整体水准能够甩开身后的选手一大截。无论是中控台面料的拼接还是人性化的车窗开闭都能让人直观地体会到精良的制作水准。
双色运动座椅或许是这辆NX真正配得上F-Sport名号的选装配置，它用料上乘，包裹性好，是所有测试车辆中唯一能给高个子驾驶者提供充分支撑的座椅。进入后排，也许你会认为宝马X1的座椅更大些，但雷克萨斯NX却能提供更好的舒适性和贴合感，空间对于两个成年人来说也已经足够。
无论路况是多么糟糕，NX的驾驶舱始终保持着安静平稳的气氛，气垫般的减震效果甚至会令人怀疑它的轴距是不是比官方数据2660毫米还要更长些。当行驶在刚刚铺装完路面的I-75州际公路上，其他四辆车在通过路面结合处时都会发出“噗通噗通”的响声，而雷克萨斯NX却与众不同，车轮只会发出频率一致的“刷刷”声。直列四缸涡轮增压发动机的动力输出呈线性，六挡自动变速箱在换挡时则保持着出色的平顺感。
不过，NX所搭载的信息娱乐系统可能会让你在驾车时分心，因为控制屏幕的触摸板尺寸是其他车辆的四分之一，这意味着你得像操控笔记本电脑那般精准地点触，才能不出差错地输入指令。这也许是NX上最令你感到手忙脚乱的设计了。
第1名：宝马X1
+：空间大，动态性能佳
-：不如雷克萨斯豪华
>>>凭借实用、舒适、高效、做工精良、驾驶乐趣等特征，宝马X1成为小型豪华SUV中极具代表性的产品。我们有一系列理由来说明为何宝马在这次对比测试中拔得头筹。事实上，X1是这一级别车型中唯一迈入了第二代的产品，而今天奔驰和英菲尼迪所犯的错误在第一代X1上同样可见。显然宝马已经认识到了那些不足之处，因此第二代X1能够更好地扬长避短。
第一代X1采用了后轮驱动平台和直列六缸发动机，车身较矮，从侧面看更像一辆旅行车，这导致后排空间相当狭隘。而第二代产品则采用了前轮驱动结构，虽然并不讨宝马爱好者们的欢喜，但是却能从根本上满足目标客户的需求。新款X1的后排空间非常宽，其位置可前后调节（需要花费300美元选装），以适应不同的需求。而行李厢空间同样非常充足，能够在容积测试中装下大部分箱子。在X1中，你的坐姿很低，就像英菲尼迪和奔驰那样，但是车顶的弧线能够保证最佳的头部空间。大尺寸的玻璃窗则可为座舱带来明亮的光线和清晰的视野。
第一代X1基于E91型3系旅行车制造，因此拥有不俗的动态性能表现。而与之相比，采用前驱平台的新款X1在该方面显然作出了一点点妥协。不过别忘了，世界上很少有汽车公司能够将前驱平台的动态性发挥出极致（比如MINI），因此新X1的操控与同级车相比依旧处于优势。在蛇形绕桩测试和绕圈测试中，新X1的表现令人印象深刻，生动的路感和敏捷的操控不会让你在高速公路上感到压力。
来自爱信的8挡自动变速箱专门为横置发动机所打造，换挡的速度则不输给任何其他后驱宝马所搭载的ZF八挡纵置变速箱。在228马力2.0升直列四缸涡轮增压发动机的推动下，新X1完成0-96公里/小时加速仅需6.3秒，而百公里综合油耗为8.7升，达到了测试的最佳成绩。
对于宝马而言，X1获得的不仅是对比测试的第一名，更是对横置发动机及前驱结构的完美辩护。新X1拥有合理的空间布局和高级的车辆配置，并能提供长途舒适性以及出色的驾驶体验，足以获得这一新兴市场上佼佼者的称号。
文：Eric Tingwall