作者：冰冰（微信号：s_babe_q0707）
我国的新能源汽车发展长期靠补贴车企来扶持，但目前该补贴已经在走下坡路，预计到2021年补贴政策将完全退出，取而代之的将是新能源汽车积分(NEV)管理制度。
NEV偷师加州ZEV
我国的新能源汽车碳配额管理办法被认为是借鉴了美国加州的零排放汽车(ZEV)法案。该法案于1990年出台，加利福尼亚州空气资源委员会（CARB，California Air Resources Board）是其执行机构。这项法案从源头出发，对可被鼓励的技术类型（车型）作出了要求，与其他监管者通常采取的只约束排放的做法相比，在当时可谓是独树一帜。CARB的副执行官阿拉亚在一次接受国内媒体采访时表示，美国曾经实施了40余年的CAFé法规（相当于中国的企业平均燃料消耗值，简称CAFC），也未能明显推动新能源车的发展，而加州实施ZEV以来，却取得了很好的效果。 ZEV法案一开始的思路是确定每年ZEV的积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的ZEV积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，企业也可选择从其他企业购买积分。 按照字面意思，在不考虑发电过程碳排放的情况下，ZEV只包括EV（Electric Vehicle-纯电动车）和FCV（Fuel Cell Vehicle-燃料电池车）。但该法案意见稿甫推出就遭到各大车企的联合抵制，CARB妥协后暂且认可了以下车型。
ZEV法案最初框定了6家大型汽车公司，未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款，或是向其他公司购买积分，通过这一积分购买制度，销售EV轿车“Model S”的特斯拉获得了巨大利润。该公司称仅2013年上半年，销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元，去年特斯拉在这一项上的收入是1.7亿美金。 所以如果中国NEV政策也以加州ZEV政策为模板，并且不仅仅局限于某一个地区，而是在全国推广实施，势必将会为生产纯电动汽车和燃料电池汽车的厂商带来一笔不菲的收入，为普惠式补贴的退出预留了空间。
NEV是否可直接参考新ZEV法案？
ZEV法案目前规定的内容是在2008年敲定的，以2009~2017年的车型为对象。该法案于近期调整了2018-2025年的目标，据说是为了2030年的目标做准备，届时，加州的道路上将100%是零排放车型。CARB对外宣布过ZEV法案在2018-2025年阶段将有以下几大变化。 变化一：从2018年车型开始，AT-PZEV和PZEV将不再被认可为零排放车型。ZEV+TZEV的车辆占比将逐年增加。
总的ZEV车型 /最小ZEV线（纯电动车/氢燃料电池车） / TZEV车型 比例变化
变化一意味着混合动力汽车不再纳入积分体系，首当其冲受到影响的就是以普锐斯混合动力汽车为标志的丰田。截至今年4月底，丰田宣布旗下油电混合动力车全球累计销量达到901.4万辆，并曾公布战略规划，到2020年其累计销量要达到1500万辆。加州新ZEV法案的推行，无疑将给丰田的混合动力战略当头一击。 变化二：ZEV法案原本只是针对大车企（LVM，Large Volume Manufacture），如今范围将扩大到中车企（IVM，Intermediate Volume Manufacture）。因此，对象企业将从过去的6家——美国三大（通用、福特、克莱斯勒或如今的FCA）和日本三大（丰田、本田、日产），扩大到捷豹路虎、马自达、三菱、沃尔沃、斯巴鲁等。LVM需要完成所有的零排放汽车生产任务，包括ZEV和TZEV，而IVM只需完成次阶生产任务，也就是过渡型TZEV的生产任务。 变化二的影响在于，租/售于加州的电动车一直以来只是由LVM加上一小撮小电动车企业提供，而鲜见IVM们的身影，比如近年来在美国车市上突飞猛进的马自达不断刷新着其“创驰蓝天”技术保持的业界最高效内燃机纪录，却迟迟没有推出像样的混动/纯电动产品。这个更乐意剑走偏锋的日本技术流“中车企”自然有它最合适的生存之道，但奈何在强势的加州空气政策制约下，以马自达为代表的一众IVM不得不多少推出些“合规车”。 变化三：从积分体系的角度，一方面每辆车的最高积分由此前的7分增至9分，即任一款行驶里程达到300英里，且能够在15分钟内充满电的零排放车辆均可获得9分。这项新规将鼓励了车企在续航等性能上下功夫，并使得像丰田和现代等生产燃料电池车的企业受益。以现代汽车为例，该公司生产的Tucson燃料电池车的行驶里程就高达300英里，充电时间仅需10分钟，恰好能获得碳排放最高分。 另一方面，为了鼓励企业积极减排而非靠积分赚钱，每辆电动车的积分总体是在减少。以特斯拉Model S为例，2013年每辆Model S所获积分为7分，而未来将降为4分，这将极大地削减特斯拉的积分收入。对于此项变动，CARB称建立ZEV交易体系的初衷在于鼓励车企生产更多零排放汽车，而不是通过积分交易而合规。但由于特斯拉拥有仅需90秒的换电技术，在CARB新规之下，Model S仍有机会申请最高9分的碳排放积分，不过，由于提交申请需经历繁冗的审核过程，特斯拉积分收入削减的前景一时很难改变。 对于此次变动，不少专家认为其野心勃勃，车企们也普遍反映颇有压力，但加州政府还是用其他辅助措施让这些车企相信新能源汽车的美好未来，将“颇有压力”变成“在可实现范围内”。 这些辅助措施包括：基础设施建设，投建更多的专用车道、充电站和加氢基础设施等；对消费者的补贴政策，美国其实是有新能源汽车补贴的，不过是补贴给消费者，由于审核比较严格，所以还没有出现骗补案例；制定更加完整的法规，美国的法律非常健全，积分政策中就包括了美国健康安全法、加州空气安全法案等等；增加ZEV车型列表，目前美国市场已有58款零排放车型，预计到2018年，这个数字将会上涨到92。
美国按照年度/制造商/车型/清洁程度/技术路线所划分的新能源汽车目录
如同财政部部长楼继伟所言，积分交易能够最有效地确保政府在技术路线上的中立性，把技术路线的选择交给市场。 我国实行NEV政策相比加州ZEV而言，市场更为广阔，同时又有加州实践在前，步子可以迈的大一点儿。从发改委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿来看，我国纳入碳配额的汽车企业有可能更多，意见稿中对NEV的管理对象明确为：包括生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业；燃油汽车产销未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量，且自愿纳入新能源汽车碳配额管理的企业。