不久前，沃尔沃汽车发布了今年7月的全球销量数据——41681辆，同比增长9.3%，1~7月的全球累计销量为298244辆，同比增长10.3%。同时，该月沃尔沃在全球各大主要市场的销量均有小幅提升，其中美国增幅最大，同比增长到达52%，达到了8556台。值得注意的是，中国市场销量增幅不及美国——7月沃尔沃在华销量为6171辆，同比增长5.8%，1~7月在华销量为46859辆，同比增长6.2%。
众所周知，沃尔沃在收归吉利旗下后，在中国市场呈现出惊人的爆发式增长，但近期这种增长却略显“迟滞”，原因在哪？有一种观点认为，是由于消费者对于沃尔沃Drive-E动力总成缺乏了解所致——尽管这个由沃尔沃独立研发制造的全新动力总成，排量小、效能高、排放低，并且在动力与环保之间找到了完美平衡，而且兼具智能化和电气化的创新特点。但总有人觉得小巧智能的发动机没有“福特时代”的“劲儿大”，并认为花大钱买豪华品牌就是要有大排量的霸气。显然，这样一种认识上的误区，不仅让沃尔沃Drive-E蒙受不白之冤，也对其产品的接受度造成了一些影响。
沃尔沃S60L
“两难全”的极致
鉴于沃尔沃目前在S60L、新款XC60以及 V40 2017款等越来越多的产品上都配备了Drive-E发动机，让更多人了解Drive-E “E驱智能科技”动力总成，便成了当务之急。而就在不久前，沃尔沃也组织了一场技术讲解，为大家解开“Drive-E之惑”
在讲解会上，上海交通大学机械与动力工程学院教授、汽车工程研究院院长、“中国心”十佳发动机大奖资深评委许敏教授，也分享了他几十年从事动力总成研发和科研实践的体会：“目前在发动机开发方面是‘得中国者得天下’。中国不仅有复杂的交通，多样的客户需求，更有全面的新能源汽车发展战略，以及未来超过欧盟和北美的世界上最严格的汽车排放标准。Drive-E 发动机的可贵之处就是将我们对未来发动机的需求带到了当下。”
许敏教授认为，Drive-E 发动机领跑了世界发动机技术最新发展趋势，能满足全球包括中国市场未来5年的排放法规，为新能源混合动力电动汽车作好了发动机方面的准备，同时通过应用多项创新技术让发动机更智能、更高效，在燃油经济性和动力输出难以两全的客户诉求上做到了极致。
世界最高水平
众所周知，“越来越严苛”是未来社会对汽车的排放的必然趋势，这也是为什么目前新能源车大行其道的原因，也就是说，传统汽油发动机只能无限降低自己的经济燃油性，才可能跟上世界各国在排放上的要求。
对此，许敏教授表示，对于传统发动机来说，节能减排的关键是进一步提高热效率、降低机械损失和电气化。而在这个方面，每家汽车公司选择的组合都不完全一样，但是都是对其产品和技术的最优化，以此来满足油耗和排放的严格要求，同时满足对成本和动力的要求。
而在这个方面，沃尔沃发动机技术可以说是走在最前列——最早以最清晰的思路推出系列发动机。许敏教授认为：“Drive-E运用了大量创新技术，有双增压、中置直喷、滚流进气道等，在降低摩擦方面，Drive-E大量采用了新的涂层。正是由于使用了这么多的新技术，所以才能达到200Nm的扭矩，以及112.5kW的升功率，这个是世界的最高水平。”
为什么都是2.0升？
许敏教授还解答了普通消费者对于沃尔沃发动机的最大一个疑惑——就是为什么沃尔沃现在全部采用2.0升发动机？事实上，很多消费者都表达过对此的不理解，毕竟豪华品牌很多采用V6/V8大排量发动机，沃尔沃这算不算是“偷工减料”？
对此，许敏教授从技术层面进行了解答：“实际上全部采用模块化发动机，在可靠性、质量控制，包括成本上都带来很大的好处。我们在同一个发动机平台上，可以采用不同增压模块，达到不同的动力。发动机下缸体、曲轴、连杆、机油泵、油底壳等等都完全通用，其余零部件之间的区别也比较小。将来也可以减掉一缸变成三缸，其它的零部件都是一样的，只是减掉一缸，用同样的技术来做更小排量的发动机。所以这一系列发动机覆盖了整个产品系，降低了成本。供应商、制造工厂都是一样的。一旦攻克一个技术难点，所有的发动机都可以使用。这种效率与质量的提升是很明显的，现在很多主机厂也开始学习这种平台化的概念。 ”
专家现场解析沃尔沃技术
解读
在“Drive-E创新科技日”讲解会后，沃尔沃汽车中国研发中心动力总成高级总监李春亮博士、上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授接受了记者采访，并和现在媒体一同探讨了他们关心的问题，对沃尔沃技术进行了现场大解析。
许敏教授介绍发动机未来发展趋势
李春亮博士介绍Drive-E发动机核心技术
记者：以前沃尔沃有3.0T发动机，这个发动机我不知道它算不算福特体系的？因为以前Polestar北极星车型上用了一个3.0T的高性能版本，沃尔沃把它收购了之后还会不会继续销售这款车型？
李春亮：我以前在福特也做过十几年，所以大概清楚。3.0T发动机的话应该沃尔沃加上的增压，福特本身是没有增压的，所以是用福特的发动机去增压的一个升级。我的理解是，沃尔沃离开福特以后，就变成福特的供应商了，是这样的关系，不再是同一个公司。另外我们新的Polestar车型也已经亮相，它装备了367马力的Drive-E发动机。
记者：您刚才提到的450马力三增压发动机动力比较强，不能用在前驱车，需要用在四驱车上。但沃尔沃SPA平台上的发动机是横置的，该如何上高性能四驱？发动机是给沃尔沃自己用的吗？如果上不了高性能四驱的话，是不是考虑用电机的方式来解决四驱问题？
李春亮：我们的SPA平台都是有四驱的，它可以分配5%至50%的动力到后轮，所以如果我们决定要投产450马力三增压发动机的话，四驱是没有问题的。您刚刚讲的电机，这是另外一个选择，这两个东西我们是可以去做调配的。450马力发动机的油耗会比较高，我们需要考虑是否符合客户的需求，再推出一个产品。我们SPA平台的发动机是可以自己用的，是没有问题的。
记者：Drive-E架构下，它最大支持的缸数是几缸，四缸之后是否会往上增加？
李春亮：不会增加，因为我们没有这个需要。你如果真的还要性能更好的话，因为目前电气化是一个大方向，你再去做五缸或者是六缸的话，是没有这个需要的，所有我们可能会加电气化的部分。我们有一个电气化策略，在未来的沃尔沃的产品规划中，任何一个产品都会有插电式混合动力版本，未来还会有纯电动车，这也是我们独特的产品策略。
记者：发动机技术是越来越先进和复杂，有报道称柯尼塞格采用了无凸轮轴技术，采用电子控制气门代替传统气门，动力和油耗都得到显著提升。沃尔沃如何评价这一技术？沃尔沃未来是否会开发类似技术？
李春亮：我先澄清一下，它不是用电，它是用油压去开启，在开到快关的时候用油压去关，这个还是要澄清一下。但是这个技术不是一个新的东西，它在过去做了十多年了，需要产业化、工业化。首先，它需要有一个系列的供应商。其次，建立好供应商以后，还需要很多年的实验和开发，对于安全性、可靠性进行验证和评估。所以我们在考虑这种先进技术的时候，一定要非常小心，因为后续投入是非常巨大的。所以对这种新技术的话，我们是开放心态，但是非常谨慎。
许敏：航空业、国防业和汽车业是完全不同的行业，千万不要把最新的技术轻易地放到汽车行业里用。汽车业用的一般是最成熟也是最低的技术，因为汽车成千上万的人每天都在使用，对技术的容错率很低。所以从安全性角度来讲，成熟性和成本对汽车技术来说非常重要。所以你刚才讲的无凸轮轴系统，被认为是实验室的东西，目前还做不到量产阶段。
记者：众所周知，功率调得越高，越需要解决稳定性的问题。我想知道Drive-E 如何在同一个平台上调节不同功率，满足各个车型对于发动机稳定性的需求？
李春亮：这里我们就要强调压缩比。如果增压比较多，我们的压缩比就相应调低，T6应该是10.3、T5应该是10.8。我们必须要调节活塞、曲轴、扭矩。虽然是一个系统平台架构，但是我们可以根据它的不同动力需求去有的放矢地调节。
许敏：原理是简单的。每一个增压都不一样，发动机里面的爆发压力、爆震的倾向不一样。增压越高，越容易爆震，压缩比就下降了。压缩比和增压这两个东西是相互矛盾的，所以这两个之间要做一个平衡。