撰稿：Adele
丰田当初设计普锐斯Prime只有一个目的：获得更长的续航里程。既然是与第一代普锐斯相比，这一目标不难实现，因为第一代的电池只够行驶11英里（约18公里）。而在四月纽约车展丰田发布普锐斯Prime时，车厂公布了新款车型全电动续航能力：22英里（约35公里）。
这看上去是丰田听取了众人心声作出的改变。无论从线上论坛、焦点小组还是通过消费者调查，丰田都了解到顾客对2016款车型的需求是更偏向纯电动续航能力。守得佳音，这款普锐斯Prime无需化石燃料的辅助，时速即可达到135公里。你可能不会真让车只用电力跑到这个速度，但是，至少要有这个能力。
消费者还期待普锐斯惊人的燃气驱动效能。对于很多买主来讲，百公里油耗始终是定义汽车的环保效能的唯一途径。人们期待这款Prime经济性能赶上第四代普锐斯Liftback，即综合油耗52英里每加仑。官方数字将在今年稍晚给出，但相比42英里每加仑的第二代雪佛莱Volt（全电动航程为53英里），已经不是个小数目。
白纸黑字的数据只是事实的一小部分。近期我们有幸在日本试车跑道试驾一辆Prime预产车。虽然这么远赶过去只能试驾很短的路程（三英里环形跑道上跑三圈），但只要足够细心，短距离也可以发现大内涵。
看一眼Prime就能发现很多改变。尽管在金属外表下有很多和第四代普锐斯相似之处，但混淆二者也是不可能的。
前脸做了应有的调整，富有个性的车尾使用了优雅的红色LED灯使之区别于饱受争议的第四代普锐斯。在试驾的过程中，我不止一次听人介绍说这款Prime擦是普锐斯该有的样子。Prime的后车窗也很惊艳，窗的中心下凹，这个设计如果用在最终的量产版车型上一定成本不菲，但绝对物有所值。打开后车厢盖会看见徽章旁的碳纤维，这也是丰田用来减轻Prime车重的一个方法。Prime所采用的碳纤维都由丰田亲自生产，接下来几年会有更多车型运用到碳纤维减重的技术。
不说假话，这是台真正的普锐斯。
虽然无意隐瞒，明眼人都能看出来Prime的命名意味着丰田认为它当之无愧是其广受追捧的混合动力车中最好的一款。
车上有传统的启动按钮，和其他普锐斯一样，Prime光荣继承了车内滴滴声和蜂鸣声的传统。车子启动和熄火的那种招人怜的旋律不容错过。这种科幻的声音与11.6英寸纯色触摸屏相伴，触摸屏控制中控面板并能像手机那样响应一些刷卡指令。导航使用的是标配，还有一个彩色抬头显示器，让这款Prime看上去更有科技气息。菜单界面直观易操作，更有点儿未来主义。如果驾驶过第一代普锐斯混合动力车（等同于标准第三代普锐斯）之后再驾驶Prime，那种明显的差距会产生恍然度过几十年的错觉，实际上两款车之间才相差五年。
上手驾驶的时候，才能感受到Prime兑现的那些承诺。和新款普锐斯Liftback一样。它比以往任何一款普锐斯都要灵动，一部分源于新双横臂独立后悬挂系统和新TNGA平台。车的抓地性能很强，与插电式混合动力前辈车型相比，Prime的驾驶环境更静谧、更性感而且电力更足。
驾驶风格的进步还源于丰田对两个电力发动机在新的插电式动力系统中运作的处理。以往的普锐斯插电式车中也有两个发动机但是分开运作的，一个用于驱动车辆，一个当作发电机。如今，多亏使用了新的单向离合器，引擎锁死的情况下两个发动机可以同时推进汽车。发动机的总输出从37千瓦增至68千瓦。这也是电力最高速度提高的原因之一。不过这也代表Prime更多时候是作为纯电动汽车来运行的。
对熟知普锐斯的顾客而言，这是电动汽车的新世界。
Prime的驾驶模式很多，选择起来也有点儿困惑，默认的是电动模式。如果电池充足，那么Prime就是一台高效的纯电动汽车。只要仪表板显示电量还能跑一英里，车引擎也不会启动。由于老款车型最高电动速度太低，电池容量太小，汽油引擎想要介入的那种碎碎念几乎就没停过，也难怪人们有所抱怨。
暂不顾无尾气驶过旁人的那种酷炫劲儿，我们还是得回到现实，你不会愿意总在纯电动模式下驾驶的。EV模式下的Prime强调纯电动运行，但途中也会启动几次汽油发动机介入，尽管还有余电。因为发动机控制单元（ECU）在计算最高效的能量来源推动汽车，很显然有时候烧点油比用电池好一些。
因为可以选择模式，电动汽车爱好者就能直接抒发对电动汽车的热爱，达成梦寐以求的夙愿。充电航程最高达到22英里。双色电池显示器绿色代表EV模式下需要的电力，蓝色代表标准混合电力模式。省油一族可能有望EV模式行驶30英里。究竟可不可能还要等到真实路面测试才能知晓。
电量耗尽结束电动之旅后，Prime会转换到Hybrid混合模式。是展现真本事的地方了。Hybrid模式下能听到熟悉的1.8升阿特金森循环四缸引擎发出的噪声，这些也应用于第四代普锐斯。如上所述，一旦Prime的电量过低，你就相当于驾驶着一辆更好看的2017款普锐斯，只是座位少了一个而已。后座的头部和腿部空间很充足，足够5尺9寸（1.75米）身高的人就座，只是这种座位只有两个。
有一点儿毛刺儿需要挑一挑。
首先是中央触屏，它虽然漂亮但有些刺眼，比不上特斯拉Model S和Model X，问题并不严重，但可以做得更好。设计师还突发奇想引进一个数年来最坏的主意：触感按钮。只有几个，控制HAVC、音量和其他在触屏左右的选项，明显不如正常物理按钮用着顺手。另外虽然JBL音响音质不错，也不能把JBL的前角亮橙色大商标挤在风挡和前盖之间啊。放在那除了在风挡玻璃上显出倒影没别的功能了，反而分散注意力。希望丰田在生产Prime的时候能给商标换个暗色调。
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最新插电式普锐斯将于今秋在北美上市，九月我将有机会试驾更长时间，希望届时能了解有关价格、百公里加速时间等问题。不管最终定价如何，Prime最好能获得4168美刀的联邦税收优惠。与所有早前面世的插电式普锐斯相比，Prime都要胜出一筹。第一代因其小容量电池只获得2500美刀的补贴。
毋庸置疑，Prime的制造商建议零售价会决定其是否大受欢迎。
当然会大受欢迎。只要丰田定价适当（也就是说比标准款普锐斯至多高4000美刀），人们就没理由再去买Liftback了，除非真需要多的那个座椅。但凡有人想在今年底或者明年年初购进一辆新能源汽车，Prime的竞争对手不只是标准版普锐斯。在这个新能源汽车光环被特斯拉夺去大半的环境下，丰田需要作出更大的努力来重振在消费者心目中环保车公司的长远地位。比如雪佛莱Bolt和特斯拉Model3，它们续航能力更强，价格也更便宜。面对这一现实，一台普锐斯，甚至Prime这样优秀的作品，35公里的电动续航里程可能就有些不够看了。