挑战自动驾驶的上游产业链,这家公司想做中国版“博世”

“我们做的雷达是整个系统,不是一个单纯的传感器。”

图片来源:Pexels

记者 | 张梦月

编辑 | 林腾

“驾驶员辅助系统,中国公司需要在产业链上游扳回一局,这也是未来汽车厂最核心最有价值的地方”,安智汽车CEO郭健在接受界面新闻采访时说。

安智汽车是国内最早从事智能驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistance Systems 简称ADAS)、自动驾驶系统软硬件一体化全栈自主方案的公司。

与其它竞品对手聚焦于传感器本身的角度不同,安智汽车是从智能辅助驾驶系统的系统层面出发,打通系统核心技术链。

安智汽车是国内提供自主77GHz毫米波雷达和智能摄像头融合产品的自主ADAS系统供应商,也是国内自研智能驾驶系统“感知-决策-执行”全栈技术链的供应商。

目前,安智汽车的安智的ADAS系统已在创维汽车、奇瑞新能源实现量产,同时安智已拿到包括乘用车和商用车在内的多家主流整车厂客户达成项目合作意向,与包括中国一汽、长城汽车、奇瑞汽车、宇通客车、陕汽重卡等国内一线整车厂合作。

“前装驾驶员辅助系统系统自主供应商的市场占有率只有不到16%,且,产品形态多是报警、环视、泊车等偏舒适性的功能,产品的软硬件开发水平与博世、大陆、安波福等前装安全类智能辅助驾驶系统具有较大差距”,郭健说,中国前装安全类智能辅助驾驶系统市场份额几乎都被国际巨头垄断。

轰轰烈烈的自动驾驶,大多数是集成国外技术

Statista 数据显示,预计到 2022年中国乘用车市场规模将平稳增长到 6300 亿美元,其中自动驾驶领域的市场规模2022 年将达到1275亿美元。而其中,又数L2级自动驾驶风头最劲。据IDC最新报告显示,今年国内L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达23.2%,同比上年同期增长86.21%。

巨大的市场空间,吸引“自动驾驶新势力”接踵入局。国外整车企业在上世纪80年底就开始智能驾驶及无人驾驶的技术探索,而国内自动驾驶新入局者及部分造车新势力,受限于前期缺乏相应的技术积累,为快速进行市场拓展,多采用成熟部件快速集成的方式,即通过购买购买国外零部件商成熟传感器方案,基于供应商开放的部分接口,在顶层打造全自动驾驶概念。

郭健认为,这种集成方式,在前期可以带来国内自动驾驶表面的繁荣,但智能驾驶与自动驾驶核心技术部分扔被国际 Tier1 巨头垄断,市场的繁荣一定意义上是为别人做嫁衣。

根据高工智能汽车研究院数据显示,2020年国内新车前向ADAS搭载方案Tier1供应商市场仍处于高度集中的状态,博世、大陆、电装、安波福、采埃孚五家企业合计占据超九成的市场份额。

并且由于中国的路况和驾驶特性的不同,照搬国外智能驾驶技术会出现“水土不服”产品不适配状况。不仅用户的驾驶体验差,同时也存在很大的安全隐患。

近日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)公布第一轮辅助驾驶、自动驾驶报告数据。初步统计结果显示L2级辅助驾驶中特斯拉、本田和斯巴鲁是三家提交事故报告最多的品牌,合计为373例,占全部392起事故报告的95.6%。

因此,虽然一些车厂在营销中打出了“自动驾驶”的概念,事实上目前还远无法实现L4级别的全自动驾驶。L1-L2级的智能驾驶对于L3-L5的自动驾驶,犹如整个技术体系的地基,同样,只有地基打好了才能建房子,全栈自主、成熟量产的L2级智能驾驶系统是自动驾驶向上的技术支点。

“所以说在自动驾驶这一块,我们坚定的走技术渐进的演化路线,就是先做好L1-2.5级的智能驾驶辅助系统,再向上做,这是是由技术本身的研发特性决定的,而不是由商业模式来决定的。”郭健说。

顶起中国汽车零部件脊梁

郭健就读吉林大学汽车工程学院期间,加入国内第一批做无人驾驶和驾驶员辅助系统的课题组。毕业后,他在德国博世任职,并参与了国内外大量车型的驾驶员辅助系统的全球化的项目开发。

回国后做智能驾驶系统国产化引进时,郭健感受到在中国的道路环境用德国的产品“就像让欧洲的出租车司机来中国的城市跑出租,感知-决策-执行各个系统部分出现了“水土不服”的大量问题。

自动化驾驶技术本身大致分为全局路径规划和局部路径规划两大模块。前者基于高精度地图、5G、定位等技术,对路径进行全局规划,而后者是在当前工况的局部路径规划与决策控制,依托传感器获取的周边道路环境信息,决策出对车辆合理的操纵行为。

5G时代的到来,全局路径规划突破了技术瓶颈,但无人驾驶的真正落地还需要配合中国道路设施的建设,聪明的车配合聪明的路,进行“车路协同”。

无人驾驶的迟迟无法快速落地,除了道路设施的建设周期长,问题还在于国内智能驾驶系统核心关键软硬件技术自主研发的滞后,局部路径规划的技术内核实质就是智能辅助驾驶系统。驾驶辅助系统需要在本地化深度适配,而国外的零部件巨头又不可能把研发的中心搬到中国。因此,郭健在中国车企自动化驾驶技术发展的危险中,看到了机会。

2015年,郭健创立安智汽车公司,死磕ADAS技术全栈自研,力争打破国外供应商技术垄断的僵局,逐步掌握智能网联核心技术链的话语权。

安智从2015年开始全栈自主智能驾驶系统的研发工作。从一级供应商背景到来到创业公司,安智的团队与整车厂的合作模式经历了从Tier1到Tier0的痛苦转变,从传统的“甲方-乙方”模式,变为真正与整车企业“坐一条板凳”的协同开发模式。

在这一过程中,安智花了整整三年时间做智能驾驶系统的平台技术研发,在此期间,拿到了像中国汽车智能大赛智能辅助驾驶系统组领军奖、第二届世界智能大会智能驾驶挑战赛的领军奖等多个奖项。

从2018年底到2020年底,公司产品开始进入国内主机厂进行产品适配阶段,智能驾驶系统涉及汽车行驶安全,国内整车厂普遍对初创企业有信任隐忧,安智产品历经各家主机厂远高于国外产品标准的测试,并进行了长时间严苛的冬夏季部件测试。

终于2020年底,安智产品获得主机厂的技术认可,实现在乘用车平台全栈自主智能驾驶系统的量产落地。

“虽然这个行业热,但是实际到现在没有诞生一家像博世、大陆、安波福那样的企业。所以这就是很不正常的一个现象,国外既然有那么多资金向这个产业倾斜,这个行业应该,也必须诞生一家像博世那样的企业能真正顶起中国汽车零部件产业的脊梁。韩国有万度、日本有电装,我们中国有谁。”郭健说,中国公司需要把汽车零部件的脊梁顶起来。

想做中国的博世

据了解,传感器硬件技术及成本的突破是目前ADAS系统破局关键,而雷达作为传感器标配,使现如今的4D成像雷达成为影响厂商估值的重要砝码。

继在国内率先提供完全自主的、具备完整功能的77GHz 毫米波雷达驾驶辅助系统后,安智汽车近日宣布其研发的4D成像雷达已基本完成技术储备,预计将在年内产出对标国外巨头的样机。

安智汽车是国内少有的创始团队都是智能辅助系统开发背景的公司。主攻研发全栈自主智能辅助驾驶系统,为厂商提供软硬件一体化解决方案。相比于集成式技术路线,能做出更高品质、适配性更好的系统。

“我们做的雷达是整个系统,我们不是一个单纯的传感器。”郭健在采访中表示,安智的雷达产品是包含完整的“感知-决策-执行”算法在内,并经过“测试+适配”的完整测试体系。

作为业内较早立项4D成像雷达的企业,安智严格按照汽车的开发体系流程推进。郭健认为,相比于国外的产品,安智自主研发的4D毫米波雷达能更加适应国内智能驾驶需求,更符合国内民众的驾乘行为。

目前,基于77GHz毫米波雷达与视觉的安智全栈自主ADAS系统已在创维汽车、奇瑞汽车车型上实现量产,同时吸引各大主机产优先合作。近期,安智汽车(睛智汽车全资控股)宣布完成数千万元A+轮融资,本轮融资由A轮投资方盈科投资持续追投。

来源:界面新闻

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