1929年，恩佐•法拉利在摩德纳经阿尔法的授权下，组建了自己的产业——法拉利车队，也就是大名鼎鼎的“Scuderia Ferrari”，由一支在意大利费拉拉的大型企业所赞助成立。
由于阿尔法•罗密欧曾在1925年前后短暂离开过赛车运动，于是Scuderia Ferrari在这段时间内的主要任务就是为阿尔法•罗密欧的那些腰缠万贯的赛车客户们提供尽可能的帮助——赛车运输、机械维修、技术调校等等，阿尔法的客户需求解决了，那么法拉利车队本身的技术革新又如何保证呢？
恩佐想了个办法——出售股份以换取阿尔法•罗密欧公司对于自己车队的协助。取得了阿尔法的协助后，法拉利又以同样的方式取得了倍耐力、博世以及壳牌的技术支持，同时他又以三寸不烂之舌成功将与自己关系不错的菲亚特大设计师维托里奥•亚诺（Vittorio Jano）揽入麾下。
技术有了，车手又从何而来呢？恩佐先是凭借自己在赛车界多年打拼所积攒的人脉及个人魅力，先是签下了曾经的队友、极富经验的车手朱塞佩•坎帕里（Giuseppe Campari），再后来又以一纸合约，将当时赛车界最强悍的赛车手，塔基奥•纽沃拉里（Tazio Nuvolari）揽入麾下，再是广泛的招收未有赛车经验但对该运动狂热的“付费车手”。逐渐地，Scudaria Ferrari的实力如滚雪球一般越滚越大，短短的一年内，这个仅由恩佐•法拉利个人组建的赛车队发展成为了一支在22场比赛中取得8次胜利，无数好名次，拥有总共五十名全职或兼职赛车手的大型赛车集团！
▲ SCUDERIA FERRARI
法拉利这下引起轰动了。这个有史以来最大的个人车队在赛场上的名望越来越大，许多知名车手都有加入法拉利的计划。虽然法拉利车队的赛车手众多，但恩佐从未支付过他们一分的工资，因为当时法拉利车队的机制是如此：车队不支付车手工资，但车手可以按照一定的百分比获取比赛取得名次的奖金，车手可以向车队提供资金以获取除既定之外的技术协助及人员分配，车手去赛场比赛，包括入场参赛、赛车运输、维修间租金等一切费用由车队承担——这相当于每位赛车手对于恩佐来说，既是员工，也是客户，车手在这两个身份之间的巧妙转化，使法拉利车队得以在取得比赛胜利与谋取资金发展之间来去自如。
就这样法拉利车队顺风顺水的过了几年。到了1933年，阿尔法•罗密欧厂队Alfa Corse宣布由于资金问题，再次撤出格兰披治运动（尽管当年Tazio Nuvolari与他的阿尔法罗密欧完全统治了比赛），起先这对法拉利来说是个很好的消息，因为他终于可以脱离阿尔法•罗密欧的管制而成为独立厂商了——但现实总是没有理想那么丰满，没过多久恩佐便意识到，如果离开了阿尔法•罗密欧，就再也没有大厂商能够提供给他们赛车，这对一个车队来说无疑是一招死棋。
幸运的是，法拉利车队的另一家合作厂商，倍耐力，介入了这件事情，说服了阿尔法•罗密欧公司继续提供给法拉利车队六台全新的阿尔法•罗密欧P3赛车，以及大设计师路易吉•巴兹和包括试车手在内的各项技术服务——这下法拉利车队实际成为了阿尔法•罗密欧的非官方赛车部门，阿尔法公司本意也是如此，要么将法拉利车队当成一位重要客户来对待，要么将其全权成为公司的赛车部门。
▲ 1933年，成为非官方阿尔法厂队的法拉利车队
有了雄厚的背景支持与强大的赛手配备，恩佐具备了他想要夺冠所求的一切条件，他已经准备好在格兰披治的舞台上大显身手了。只是他无法左右一个关键因素——他强大的德国对手，梅赛德斯与汽车联盟。
1933年，德国新上任的大臣阿道夫•希特勒宣布提供四十五万德国马克资助德国厂商制造格兰披治赛车，最终这笔钱均分到了两个竞标商的手中，那就是巨头梅赛德斯•奔驰与新成立的汽车联盟。汽车联盟将费迪南德•保时捷的P-Wagen计划纳入手中并将此概念做实——后置引擎的赛车。投入比赛后，德国战车的铁骑几乎踏平了所有的赛道，梅赛德斯的W25与汽车联盟的TYPE系列将Nazi的旗帜升在了欧洲的各个赛道上，短短几年过后，750kg左右的德国战车们的平均马力已经飙升到600之余，这是赛事主办方预期的两倍之多！同期参与比赛的参赛者除由法拉利代表的阿尔法•罗密欧之外，还有同乡玛莎拉蒂与来自法国的布加迪——他们对德国人造成的压力微乎其微。
▲ 梅赛德斯•奔驰W25与汽车联盟TYPE-C
所以，为了对抗他们，1935年，时任赛车部门经理的恩佐与设计师路易吉•巴兹制造了一款名Bimotore的双引擎赛车。Bimotore，顾名思义，Bi-Motors，就是搭载了两个3.165升的引擎，前后各一个，能输出403千瓦合540多匹马力，虽然这依旧是台阿尔法•罗密欧赛车，但该车的确是首台有恩佐•法拉利设计、监督并制造的车辆，并且从这台车开始，黄底盾牌状的黑色跃马标志出现在了法拉利车队今后的所有赛车上，把它看作是第一台法拉利，也有理有据。
虽然该车在颠簸粗糙路面具有不错的竞争力，但它并没有在面对汽车联盟和梅赛德斯的对决中取得过胜利，加上大马力带来的油量和胎耗问题，该车令人头疼的进站时间也给车队带来了不少麻烦。令人欣慰的是，纽沃拉里曾在从佛罗伦萨到利伏诺的一段路程中跑到过创记录的226英里时（合364千米时）的成绩。
▲ the“Bimotore”
面对不可一世的对手对于比赛的统治，尽管有神级车手朱塞佩•坎帕里、路易斯•锡龙、阿祁勒•瓦兹，甚至是塔基奥•纽沃拉里的法拉利车队依旧没有实现什么伟业，除了其中一站。1935年的德国站，纽沃拉里驾驶着已经“过时”了的阿尔法•罗密欧P3赛车（机械增压引擎，265匹马力，竞争对手梅赛德斯的W25与汽车联盟TYPE-B都为机械增压的375匹马力引擎），击败了包括当时的世界冠军鲁道夫•卡拉西沃拉（Rudolf Carracciola）与伯纳德•罗斯梅耶（Bernad Rosemayer）在内的所有德国赛手，于家门口狠狠的羞辱了“Kraut”们一下——这场难以置信的胜利从此被誉为赛车历史上“不可完成的任务”，当时的赛道上超过三十万人起立鼓掌对纽沃拉里表示祝贺，可把那群来自第三帝国的代表给气坏了。
纽沃拉里这种档次的车手是千年不遇的，费迪南德曾经表示过他是“过去、现在和将来最强大的车手”，他也是法拉利车队所有车手中，唯一一位敢于直面恩佐且驳斥他的想法的人，恩佐对他表示过崇敬，并被他的车技所折服，二人也是多年的友人。
话虽这么说，但纽沃拉里与恩佐的关系也曾跌入低谷，他不太欣赏法拉利对于利益那种过分的渴望，他们都是“胜利狂热者”，但或许他们之间的出发点不同。1933年，法拉利与纽沃拉里逐渐开始疏远，纽沃拉里离开法拉利去了玛莎拉蒂并赢得了当年的比利时大奖赛。两年后的1935年，纽沃拉里开始把目光投向汽车联盟——此时的汽车联盟拥有好车但缺乏能够独当一面的王牌车手，除了有一个阿祁勒•瓦兹（Achille Varzi），但阿祁勒•瓦兹拒绝与纽沃拉里同队，所以纽沃拉里只好耷拉着脸想重返法拉利。
法拉利当即拒绝了纽沃拉里的想法——显然他对当年纽沃拉里的一走了之还没有释怀。这件事情甚至惊动了当时意大利总理墨索里尼，最终在墨索里尼的调节下，二人冰释前嫌，纽沃拉里得以重返法拉利并且完成了那“不可能完成的任务”。
▲ 贝尼托•墨索里尼与纽沃拉里
撰稿：陈哲然Dk