吉利把媒体对博越的首次公开体验放到了零下三十多度的牙克石，这不是因为噱头，可能更多原因是只有在这里才有足够多的试装车型可以拿给媒体们和经销商们体验。其实这次体验的时间并不长，每个人完整加起来可能也就一个小时，体验内容是车辆冬季测试常规的刹车、操控、坡道等项目，全部集中在牙克石的博世试车场内，也就是说连常规道路试驾的机会基本都没有。
不过，这并不影响媒体们的热情，驾仕派交流了一圈下来，大多数网络媒体编辑们都对吉利博越予以了很高的评价，要知道他们私底下可是一群并不需要讨好谁的人。
事实上，你可能已经在各个媒体渠道上看到了吉利博越的体验细节，图文并茂，好评甚多，甚至包括像吴佩这样的汽车圈意见领袖都在第一时间写了一篇满篇称赞的文章，并且宣称自己真金白银花钱买一辆吉利博越。这也让驾仕派非常懊恼，在大家都说完好话以后，一贯写稿慢半拍的我们还能写些什么新鲜东西吗？
当然还是有的，那就是我一直在思考为什么这次吉利能够让博世把那么多首发配置放在这款自主品牌SUV上。
首先还是简单说说车辆的体验部分，虽然体验时间非常短，细节不是很充分，但是我个人感觉博越比博瑞在驾驶层面的进步是可以感知的。
博瑞本身是一款C级车标准的轿车，过于庞大的体型和减重方面的不够，让1.8T的发动机带动这辆车只能算勉强，驾驶感觉太过于沉稳和正经。而博越这辆SUV就会让我觉得驾驶很轻快，开起来轻轻松松，但底盘很整，厚实度也不错，甚至还保留了一些驾驶乐趣。这也就是说，在底盘调校上面，吉利已经越来越成熟了，找到了自己的一些风格，给我的感觉是不再单纯的是模仿“傻白甜”式的日系车风格，也不像有些品牌那样过于追求“德味”。
我想起了吉利研究院副院长胡峥楠在沟通会上阐述吉利博越的研发目标——“吉利博越在四年前启动研发的时候，定下的研发目标就是满足消费者的掌控感。掌控感是什么？简而言之就是让每个人都能觉得好开，一方面是容易驾驭，另一方面也就是安全感。”
因此，在调校的过程中，吉利的工程师其实做了两方面的工作，一是满足最简单的驾驶需求，轻松上手，悬挂软一些满足城市驾驶，这就和大部分日系车所追求的一致；二是通过对ESP的标定来改善驾驶乐趣，比如ESP的介入时间、介入程度要循序渐进，而不是在失控时一下就完全控制住车辆。吉利工程师说他们把博越ESP的限制降低了一点，允许有一些失控的余量，这样介入会更加线性，对驾驶者而言也就会有更多的驾驶乐趣，当然也同样安全。
可以说，吉利博越就是既要满足简单易行的好开，也能够为那些有驾驶欲望的驾驶者提供一些意料之外的驾驭感，这就是吉利所谓的“掌控感”。
回到车型本身，其实可以讲的细节还是很多，遗憾的是我还没得及好好体验。内饰给我的好感更多于外观，内饰采用的中国风设计相比博瑞时有了更加和谐统一的整体风格，特别是几处拉手的细节设计非常有创意。材质方面，虽然贯通式拉丝饰板的质感和车内大量的皮革材质、搪塑材质覆盖都还是很精致，而最大的遗憾应该是仪表盘的行车电脑没有用上流行的彩色液晶显示，目前还是黑白液晶屏幕。不过我们所体验的只是研发二期车型，还不是最终的定型款，因此包括座椅、显示屏等都会进一步调整，因此我们有理由期待一个更好的吉利博越量产车。
如果说吉利博越从内到外都给我们了不少惊喜，那么这次吉利博越冰雪体验最大的惊喜、或者说最具份量的东西，其实是博世专门出来给吉利站台。这次沟通会上，至少我知道的是博世派出了两位中国区高管来亲自向媒体讲解博世这次和吉利的合作，并且首次向外界公布了博世在吉利博越上参与的项目：
第一、博世第九代电子稳定程序ESP 9.1升级型；
第二、全球首发安全气囊电控单元ACU；
第三、第五代超声波雷达传感器；
第三、全球首发紧凑型多功能摄像头；
第五、全新一代77G赫兹中距离前置雷达。
从博世给出的这五项配置我们可以大致看到，吉利博越在车型配置上将有包括ACC自适应巡航、自动泊车、车道偏离警告、智能远光灯控制、预测性紧急制动，以及ESP衍生出来的autohold、上坡辅助、陡坡缓降等功能。基本上，博瑞在主被动安全方面是全面向合资品牌的高级别车型看齐，和其他自主车企相比在主动安全配置上要远远丰富得多。
这里面要着重提到两项博越上的首发配置，全新的安全气囊电控单元ACU和全新的紧凑型多功能摄像头。据博世称，全新一代安全气囊电控单元这次是全球首发并应用于吉利博越车型上，采用了博世最新的碰撞算法，因此可以提供更加及时、高效的被动安全保护。有趣的是，博世率先透露说这个在德国研发的新零部件，未来同样将应用在沃尔沃的中高端车型上。
第二个在博越上出现的首发产品是紧凑型多功能摄像头，这个VGA级别图像传感器是特别针对中国路况及驾驶习惯进行研发的，在功能方面与德国高端多功能摄像头MPC保持一致。据驾仕派了解，这套由博世中国方面进行匹配和研发的产品实际上更符合中国车企的成本控制，但是同样能够提供车道偏离警告和智能远光灯切换两个主要功能，再次之前都是采用成本更高的解决方案。
为什么博世会在吉利博越上投入这么多新产品？驾仕派得到的信息是双方在博瑞项目上的合作开展很顺利，顺理成章的就在博越项目上得到了深化。
据说，当初吉利博瑞上的驾驶员辅助系统是博世第一个国内自主品牌的项目，包括第五代超声波雷达传感器、全新一代77G赫兹中距离前置雷达在内的产品都是博世团队第一次和自主车企进行匹配。
当然，车企和供应商的关系不仅仅是“拿来主义”这么简单，更多的是供应商提供的产品需要让车企来进行全面的匹配和标定。比如在ABS的标定上，吉利就要求车辆能够在120km/h时速下的工作性能合规，而一般的标定要求只需要在80km/h下合格就可以，为此吉利和博世的工程师就共同解决。另一个例子可能大家知道了，那就是缓坡陡降需要控制在4km/h，这个需求涉及到了ESP标定、动力和底盘的标定等等。还有一个是对开坡道测试，也就是在只有一边附着力的坡道上做起步试验，吉利的要求是，无论是新手还是老手，无论是四驱还是前驱，无论在什么样的油门状况下，博越都要能够顺利起步，因而双方工程师也投入了很大的精力。
所以说，博世愿意为吉利博越站台，这里面不仅仅是因为博世是供应商，更大程度的原因是双方这种合作伙伴关系让这家全球顶级供应商可以更多的理解自主品牌车企的思维，以便打开自主品牌的供应市场。并且博世的本土化匹配和产品可以借助自主品牌的研发能够进一步得到尝试和深化，探索更多的合作模式。对于一家海外零部件供应商来说，只有积极的拥抱中国自主品牌才能找到更加广阔的市场，而这时需要自我的开放和投入。
另一方面，博世的开放合作对于吉利这样愿意深度介入研发和标定的自主车企来说也是一件乐事。从拿到供应零部件，再到自己的深度介入，这样完成的整车开发才是有意义的，如果所有的零部件标定给到第三方，那么自主品牌的整车研发始终是停留在表面。实际上，从驾仕派的沟通来看，代号为NL-1的GX7到现在代号为NL-3的博越，吉利在SUV车型上已经完全是走的正向研发的道路了。
文/图:Jackie LXX