丰田已经发布2015年预计销量为1009.8万辆。其实这一成绩相当于只完成了其年度规划的99%。不过，没有意外的话，则可以击退2015年上半年气势汹汹、销量超过了丰田，而到了下半年却麻烦缠身的大众集团。
丰田为何如此强大？如果从企业管理角度讲，得益于丰田生产模式（TPS），这是丰田拥有整个汽车行业最高利润率、较好的供应商关系最根本的原因。抛开这部分，还有其他原因使得丰田卖的好么？因为消费者不管你是丰田生产模式还是麦当劳生产模式，而只看到产品的好坏（当然，管理模式和产品品质是挂钩的）。
技术先进？在混合动力领域丰田确实如此， THS（Toyota Hybrid System）无人能出其右，但丰田最为人所称道的是可靠性。可靠性让一辆车成为了一个稳定、忠诚的伙伴和工具。在中东酷热广袤的沙漠，普拉多们一次又一次横贯沙漠从不抛锚；在混合动力还未广为人知时敢于吃螃蟹的那一群人，第二代普锐斯行驶30万公里零故障者大有人在。
其实可靠性的属性可以推广到“几乎”所有日系品牌（那个和雷诺联盟的日本品牌，沾上了不少雷诺可靠性差的毛病），日系车给人的第一印象就是可靠、耐用。这是怎么做到的？
耐久性这一理念可贯穿整个汽车设计生产试验阶段，从产品规划阶段，将一款车的使用寿命设定在某个公里数（如普拉多、陆巡等的设计寿命是50~100万公里，我不由得想起那个刚到30万公里就沾沾自喜发微博的路虎），再倒推零部件的设计要求、用何种生产工艺实现、设置什么项目来验证其耐久性。
然而呢，从这个角度展开的话，会涉及很多技术方面的内容，估计很多人会看晕了，还是从消费者都看得见（相比于设计、工艺这些，至少是有形的）的角度入手展开吧，那就是供应商。
生产方式越先进，社会分工就越充分，这是经济学原理，放在汽车行业里面也一样。随着汽车生产技术越发达，供应商体系发展也会越来越充分。供应商优化做得足够好，整车的制造成本则会下降。
主机厂选择供应商的核心有以下几点：1、标准化程度，如螺丝、油封、轴承等零件；2、生产工艺，很多零部件的量产，对于材料和工艺都有要求的，简单如各类注塑零件、一块玻璃等，对生产工艺都有要求；3、成本优势，但凡主机厂，任何零部件都要考虑成本因素，所以就不必特意举例了；4、技术先进性，如ECU、各类主动安全技术、新材料应用等，这些领域甚至是供应商主导技术革新，反向推动汽车技术进步。
大众曾说过这样一个观点（数字也许不准确，领会意思就好）：每一个零部件的故障率是十万分之一，一辆车有一万个零件，那么十辆车之中就会有一辆车出现毛病。可见零部件可靠性的重要。
日系品牌和供应商的关系，更像是长期合作伙伴，甚至是一个利益共同体。这和日本人相对封闭和保守的性格有很大关系。
主机厂在选择一个新的供应商时，前期考察会非常谨慎，一旦确认这个供应商符合标准可以进入主机厂的供应商目录，这样的合作关系就会长久维持下去，不轻易更改。通过本社员工派驻等方式，确保供应商能充分落实零部件的各项指标。它们通过相当长时间的业务合作、磨合，彼此信任，相互促进，共同发展。这样的主机厂与供应商，形成共生的关系。
最极端的形态，就是主机厂持股供应商，如丰田之于电装（Denso）、爱信精机（Aisin）。这种基于长期知根知底的合作，主机厂自然更容易把控零部件的性能指标达标率、耐用性等方面的品质。
而日系品牌这种主机厂与供应商的关系，就算把某些车型投入到现地化生产，这种供应商体系都是得以维持的。甚至为了达到“国产化率”这一硬指标，日系品牌除了把子公司（如丰田合成）一并拉过来之外，还拉了一堆合作伙伴来中国投资设厂，这些名字一听就知道是日本企业了，例如丸顺（金属冲压件）、京滨（动力系统相关）、小糸（灯具）、东海精机（金属铸件）等等。
这些公司在中国设厂，来维持日系品牌的供应商体系，确保零部件品质。零部件品质有保障了，可靠性就得以为继。
不过不可否认也有反例，高田气囊案，就是一个原本深受信赖的品牌，群伤日系主机厂（主要是本田）的闹剧。
还记得上一代雅力士刚推出的时候，很多业内人士一样，我对雅力士的定价感到有点不可思议，怎么可以把一辆A0级小车卖得这么贵？为此我还挖苦过主机厂，他们就是一副哑巴吃黄连的表情，表示“雅力士是欧洲市场车型，供应商链的标准和凯美瑞是一样的，我们做不到Polo这样的成本啊。”呵呵，日本人真是图样图森破。供应商的选择，是一辆车可靠性的决定性因素，也在某程度上决定了一辆车的成本。
我们再来聊聊欧系车的供应商体系吧。由于日系的举例是丰田、本田这些非豪华品牌，为公平起见，欧系也用非豪华品牌来举例，这在中国的语境里几乎特指大众了，所以如果大众中枪，实属靶子太大。其实欧系的豪华甚至奢侈品牌，可靠性也不见得出色。
欧系品牌的供应商属于开放型生态，所以也催生出几个世界级的供应商巨擘，如博世、大陆、ZF Sachs、法雷奥，我们随便就能叫出一堆来。这和欧洲整个工业形态是统一的，欧洲工业发展较早，而且欧洲人思想相对更开放，技术的交流和共享都比日本更加充分，在汽车工业刚萌芽的时候，几个百年历史级品牌的创始人也曾频繁相互走动。
像标致的创始人Armand Peugeot就是拜访了戴姆勒之后，开始了自己的汽车生意；博世创始人罗伯特博世，也在创业早期就与戴姆勒、卡尔·本茨等人有密切往来，进而发展出机动车可用的磁极点火线圈。博世后来的故事大家也都知道了，现在已经是汽车行业遥遥领先的第一大供应商。
然而这种开放型的体系，有利也有弊。利好面中最主要一点是，由于零部件采购量大，供应商有更大的体量来开发并应用新技术，投资回报比更可观，所以会更积极地推动技术发展，如博世的主动安全甚至自动驾驶、法雷奥的激光大灯。弊端则是过于开放的供应商体系，容易诱使主机厂为削减成本提升利润率，做“无节操”减配。记住，更换供应商，比面上的配置削减更隐蔽，但却是危害更深远的一种减配。而这种减配最直接的后果，就是可靠性下降。
欧系品牌聊到可靠性问题，最喜欢的话术是“技术先进所以可靠性差”。虽然欧系车的新技术推进比较积极，然而可靠性问题，却并不完全由技术先进引起。
只要我们深究每一个可靠性通病的根源，就会发现“技术先进论”的荒谬之处。因为涡轮增压技术先进所以活塞环密封不良？因为曲轴强制通风油气分离通道失效造成机油异常损耗？因为车门是世界领先的一体冲压成型技术，所以四扇车门玻璃升降润滑不良产生异响？因为激光焊接过于先进所以车顶强度过高导致密封条提前老化天窗漏水？因为采用了专利技术耦合式复合扭力梁悬挂所摇臂强度不足导致断裂？
欧系车可靠性不佳的表象，其实深层次的原因都是源自供应商品质不稳定。现地化生产换一批供应商的情况并不少见。尤其是当一个主机厂开始盲目追求产能扩张时，会更有可能选取到资质不佳的供应商。
虽然决定一辆车的可靠性有很多不同因素，但是日系车品质可靠并不是因为很多键盘车神口中所言“技术落后”。（如何达到惊人的可靠性，本身就是一门高深的技术。）日系车可靠性明显领先于欧美系，不可忽略供应商体系的培养与维护这一点。所以说，供应商选取的“厚道”与否，直接决定了一辆车的可靠程度。
日系车相比于欧美系车，如果样本量足够庞大，可靠性表现更突出的部分为发动机/变速箱、电气系统如灯组/各类小开关、空调系统制冷性能、橡胶密封件（车门/天窗）的耐用性、底盘异响等几个大部分。总体来说，用车时间超过三年（质保期分水岭）之后，可靠性的差距就会明显拉大，欧系车衰减比日系车更快一些，我指的对比对象是可靠性较好的那些欧洲品牌，捷豹路虎菲亚特请自动忽略。
其实在日系品牌里，可靠性也是有分别的，基本上可以按照这些品牌的全球销量来排位，丰田是老大，本田略逊丰田但差距不大，日产甚至比铃木要差一些，三菱的SUV和越野车在恶劣条件下使用久了容易出现底盘松散的问题。这些也和供应商也有很大关系。
其实，还有个有趣的现象，日系相比于欧美系，全球车型引入更容易做到全球同步，甚至某些车型可以在中国实现全球首发甚至抢先上市，这是为何？撇除战略及技术转让费等扯皮因素外，也可以从它们的供应商关系解释。
毫无疑问，要将一款车实现量产，必须要有供应商足够的支持，生产出大量的零部件。对于日系品牌来说，其海内外供应商中大量是统一的，所以国内同步引进某个零部件，从技术上而言难度不高；而对于欧系品牌来说，由于海内外供应商有差别，引入步调相对更加繁琐，也就更难做到同步引进了。