文|刘泽然
2011年，随着第一代路虎揽胜极光（下文简称新极光）的发布，一个全新的细分市场就此被开拓出来。作为该领域第一个吃螃蟹的先驱，极光也曾经以爆款的市场地位而一车难求，高达60余万元的售价在当时远远甩开了X3、GLK（GLC）、Q5等竞争者。但伴随着竞争者逐渐增多，极光在终端市场中面临的压力也随之增大。
全新一代国产路虎极光即将在本月底在中国上市，我们提前试驾了这款关注度颇高的车型。
八年磨一剑，如果产出的还是和前代别无二致的产品自然说不过去。但在当下这个家族化和传承感已经成为汽车设计的主流声音之后，本身体量也不巨大的路虎自然也不能冒险在外观上把新极光做的太过于惊世骇俗。
毕竟2011年推出市场的初代极光作为一台几乎原样复刻了LRX概念车的产品，它的外观哪怕放到今天的审美角度来看依然相当惊艳。这样优质的设计遗产当然要继承，这也对设计师有关新款极光的设计要求变得像保时捷911换代那样饶有趣味。
将新老两代极光停在一起，传承感便油然而生。纤细狭长的前灯，尾部上低下高的设计以及几乎别无二致的车身尺寸，都明显向人们展示它们之间的血缘关系。
修饰及提升当然很有必要，獠牙一般的前部双侧进气口相比起初代呆萌的方形进气+雾灯的设计让新极光显得锋利了不少。此外，新车基于PTA平台打造，相比上代极光接缝变小了40%。
另一个值得表扬的地方是路虎并没有像当下主流风尚那样依靠大量的镀铬饰条的应用来诠释高级感，相反，它更偏向用极简的设计来向人们表达它的独特性。这样的理念也几乎贯穿了整个新极光的外观，甚至门把手都采用隐藏式设计，目的就是为了不破坏新车的整体感。
设计师Jeremy Waterman诠释了这种特立独行这种特立独行——我们并不希望设计为功能化让步过多。如果对空间有更多要求，客户完全可以在路虎丰富的产品线中选择尺寸更大的产品，例如星脉以及揽胜。
这样的矜持当然在设计自由度方面起到了相当好的效果，但新极光因此在空间方面明显吃了亏。在两人一组的试驾体验过程中，记者在进行空间体验时遇到了尴尬——当1.76米的同行坐在前排时，后排身高1.86米的记者需要将腿叉开才能顺利入座。
相较外观，新车内饰方面变化更大。包含仪表台和空调调节等在内，新极光全部换成了电子屏幕。分辨率、响应以及调节丰富程度都足够令人满意。
路虎显然在这代极光的用户画像上明显倒向年轻，整体内饰氛围相当具有科技感。稍显不快的是屏幕过于光洁的表面所带来的保养困难——敏感的买家可能会因为其“指纹收集器”的身份而抓狂。
尽管其看家的全地形反馈适应系统依旧出现在了新极光上，可选模式也相当丰富（6地形+1自动），600毫米的最大涉水深度在同级别也属于出类拔萃的水平。但基于多片离合式差速器打造的四驱系统显然和完全硬核的越野需求不太沾边。
车身设计其实也告诉了我们这一点，虽然拥有高达30.6°的离去角，但从短前后悬的设计来看，配合在SUV上扁平比偏低的圈胎数据（235/50/20），满载状况下新极光实际上存在中部拖底的担忧。当然，全新的车底透视功能以及陡坡缓降程序的升级也足够应付一般低附着路面的使用。
在对新极光动态性能提出表扬之前，首先要声明的是新极光在公路行驶时并非完美无暇。在常规状态下，新搭载的英杰力2.0T涡轮增压发动机配合采埃孚9AT自动变速箱的这套总成在表现上还有一定的提升空间——油门偏重，变速箱有轻微的拖档现象。
尽管新加入的48V轻混系统在启停和平顺性方面给新极光带来了非常多的提升，但在城市拥堵路况时，之前提到的瑕疵加上偏高的踏板角度足以加剧因堵车带来的烦躁。
稍显迟钝的动力反应，加上初段略显疲软中后段又相当敏感的刹车，使得跟车相当耗神。同时应对其他车辆的抢道和加塞你也很难鞭策新极光加快节奏。
相比公路驾驶，山林道路其实才是新极光真正能发威的绝佳场所。将车辆模式调整到动态之后，这台车的表现几乎可以说是脱胎换骨的提升。此前9AT闲庭信步的逻辑被一扫而空，取而代之的是相当机敏的升降档节奏。
发动机转速在该模式下通常被保持在2500转以上。在这个范围，这台发动机表现得非常有活力，和油门踏板的联系也相当紧密。这让新极光在经过山路试驾路段和高速试驾时的表现十分喜人。
偏硬朗的悬挂设定尽管在温柔驾驶时会对舒适性产生一定的负面影响，但在运动驾驶时却完全成为了助力。再加上大量采用高强度钢和超高强度钢的设计，新车在过弯时侧倾被抑制到了一个非常令人满意的水平——个人感觉甚至比很多标榜运动的中型轿车都要优秀。这不禁令记者有一种“捷豹和路虎的工程师错上了对方的班车”的恍惚感。
事实上，在接到这个试驾邀请时，心中对新极光的前景预估并不算非常正面。但在经过实际驾驶体验之后，新极光反而流露出了一种别样的精明——我们不随波逐流。坚守美观设计，在驾驶乐趣上大做文章。这样的作法对培养忠诚的客户和营造更加独特的品牌形象或将带来更大益处。