传统汽车制造商都在转型 但戴姆勒想做最快的那个

蔡澈说:“我们希望在任何新思潮出现时,戴姆勒都是最早接触的那一个。”

电动化和互联网化浪潮促使眼下的科技行业与汽车行业逐渐融为一体。

科技媒体的页面上开始浮现汽车领域的内容,老牌汽车制造商开始标榜自己为科技公司,CES、GMIC、SXSW、RISE等消费电子或初创科技公司展会上出现了越来越多汽车公司的身影。

在这条跨界融合、突破创新的道路上,既有小鹏、蔚来们前赴后继,也有奔驰、宝马们高瞻远瞩。

“这已经实现了。”

2018年香港RISE科技展上,梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈在被主持人提问“能否有一辆车可以自己进出停车位”时这样回答。

从蔡澈波澜不惊的语气中听不出上述技术有多么值得炫耀——尤其是将这项技术与自动驾驶乃至无人驾驶相比的时候。

实际上,在《速度与激情8》里观众们早已领教过“无人驾驶”车队的强大。

只不过,相比技术难度本身,“自动泊车”这类功能的出现预示着一个新时代的来临——智能汽车时代。或者进一步说,人工智能(AI)汽车时代。

“我们当然希望成为第一家实现4-5级自动驾驶的汽车制造商”,蔡澈说:“要实现这个目标,AI是不可或缺的部分。”

梅赛德斯-奔驰全新A级车是这家公司将AI应用于汽车的一次尝试。

这款车上搭载的MBUX智能人机交互系统可以通过学习用户的习惯和喜好对用户的行为进行越来越精准的预测,并提出建议,在汽车与驾乘者之间建立情感链接。

能够识别多地方言的自然语音识别系统还能够理解口语化的语言表达,让人与车的交流变得更方便——这显然比只会与你打情骂俏的智能机器人“索菲亚”实用多了。

在率先尝试了AI应用后不久,7月6日,戴姆勒成为了首家获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商。

三天后,戴姆勒再度发布消息,与清华大学在德国总理府签署合作意向书,进一步深化双方在可持续交通研究领域的合作。未来三年,清华大学-戴姆勒可持续交通联合研究中心将每年投入经费数百万元人民币,重点扩展在自动驾驶和智能交通领域的研究。

自2013年第十代奔驰S级推出被誉为当时“最接近自动驾驶的量产车”后,这家公司几乎没有丢掉过它在该领域的领先地位。

戴姆勒认为,未来自动驾驶车有两种技术路径。一种是自动驾驶出租车,只满足客户从A到B的出行需求。

另一种是拥有私家车用户需要个人出行。“我们在未来可以实现4到5级的技术,驾驶员可以把控制权交给车,当然也可以把控制权拿回来,这让用户有了操控的选择。”蔡澈表示。

该方案将消除热爱驾驶的用户对未来汽车没有油门和方向盘的担忧。

蔡澈认为,在戴姆勒C.A.S.E.战略(智能互联、自动驾驶、共享出行、电力驱动)框架下还能挖掘出更多的新机遇。

AI和数字化被戴姆勒视作一项应用领域相当广泛的技术,绝不仅局限于车辆内的自动驾驶和人机交互。它可以参与到整个设计开发、生产制造和销售流程中。

加速汽车开发;优化模具制造;降低管理成本;帮助销售端更精准地掌握客户需求以便为其推荐更合适的汽车产品等等。

这些都是其提到的“新机遇”。

同时,梅赛德斯-奔驰创建电动出行品牌EQ也是戴姆勒执行C.A.S.E.战略的实际部署。通过RISE展会期间在香港街头展示EQ品牌下首款概念车EQA,戴姆勒表达了对未来紧凑车型电动化、数字化、网联化的愿景。

这款采用双电机、60千瓦时电池组的纯电动紧凑型轿车能够在NEDC工况下行驶250英里,在EPA工况下行驶200英里。

而在全球倡导的共享出行领域,拥有moovel、car2go和mytaxi等业务的戴姆勒已有累计超过9000万的用户。

在RISE科技展这场“初创企业盛会”上,平均不到1平方米的展台上挂着各种初创公司的铭牌板及数台电脑。99%的初创公司没有产品,只有概念和商业模式。戴姆勒的亮相显得有些“格格不入”。

但此举代表着其对接触新事物、新模式的开放态度。

事实上,戴姆勒本身也有扶持初创公司的开放创新平台——“创新实验室1886”和“初创高速公路(startup autobahn)”。就像蔡澈所说:“我们希望在任何新思潮出现时,戴姆勒都是最早接触的那一个。”

来源:界面新闻

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