自带光环的网红蔚来ES8开起来怎么样?我们初步体验了一下

颠覆也好,传承也罢,电机也好,内燃机也罢,无论何种形式,无论自带多少爆点话题,一台上路的汽车该具备什么样的素质?ES8用实际表现给出了自己的答案。

如释重负——这是从市售价54.8万的蔚来ES8创始版驾驶舱走出来时,我内心最先蹦出的四个字。

作为一台全程吸睛指数爆表的超级大“网紫”,几乎每一个有关ES8的细节都能成为街头巷尾热议的话题。从上市发布到广开门店,从女王副驾到NOMI系统,甚至频繁在蔚来APP上现出真身的李斌,狂热追捧的自封头号粉丝,都在这台车身上附加了超越工业制造顶端明珠以外的光环。

而这些正是内心担忧的来源:ES8拥有传统车企需要花费大量营销费用才能换来的盛名,但盛名之下,是真的名副其实还是名过其实呢?静止不动的ES8无法给出答案,所以我将它开下了场地。

当然,这只是一次被蔚来称为“爱之初体验”的短暂紧凑型场地试驾,科目只包括五个:0至百公里加速、百公里至0刹停、绕桩、涉水和三种路面条件的低速通过,并未涉及任何公开道路情况。同时,在场的20多台试驾车辆也并非交付给用户的最终版产品,更像是传统车企上市前的品确车型,ES8总体上的动态调校风格已经板上钉钉,出现变动的部分更多集中在车载系统的软件更新上。

首先聊聊加速与刹车能力。ES8的系统综合最大输出功率为480kW,系统综合峰值扭矩为850牛·米,前后双电机加持下的账面数据和兰博基尼刚发布的史上首台SUV产品——URUS极其接近,后者用V型排列的8个气缸和双涡轮做出了478kW@6000转/分和850牛·米@2250-4500转/分的成绩,而URUS的价格则是ES8创始版的6倍(人民币313万)。

在数字的直观对比上,相信你已经发现了ES8和URUS除去售价外的差别,驾驶URUS做百公里加速时间需要一定的驾驶技巧,你必须懂得如何在发动机峰值扭矩释放的转速区间将车尽快“弹”到100公里/小时,而驾驶ES8做百公里加速则只用三个步骤,系好安全带——把稳方向——电门到底,剩下的交给推重比为265马力/吨的ES8就可以了,纯电驱动抹平了了驾驶者间的技术差距,也让内燃机在直线上失去了光泽,这就是为何ES8在近十次的百公里加速测试中,都可以稳定保持4.4秒左右官方成绩的原因。

从实际体验来说,前后双电机的协力加上运动模式下低车身高度、硬悬架刚度的设定让ES8的整个加速过程变得异常“短暂”,全电门的第一秒就开始让峰值扭矩通过座椅靠背进行无遮挡地传递,好在ES8并没有驾驶超跑时那种令人心生恐惧的“被拍感”,更恰当的表述应该是一台具备强悍加速能力的SUV。整个过程如杰里米·克拉克森说的那样,一台好车可以让看似遥远的道路瞬间变得近在眼前,这个句式套用在ES8上就是:一台充分利用电机出力特性的中大型SUV可以瞬间让你在直线上找到驾驭超跑的爽感。如果不是高坐姿的提醒,我想许多第一次驾驶ES8做提速体验的人,都会在摇摆G值的反复催逼下,获得眩晕后的多巴胺分泌快感,如果再算上没有“燥人”发动机声音这个特性的话,ES8可以称为沉默的国产黑武士。

在刹车能力方面,官方33.8米的刹车距离主要来源于几个方面的综合作用,足够轻量化的白车身、Brembo四活塞前刹车系统、265mm宽度的定制化马牌MC6(基准版升级它需要花费1.85万,且定制的马牌MC6很难找到蔚来之外的提供者)和来自博世的i-Booster智能刹车系统。100公里车速时全力制动,整台ES8依旧保持了优雅的互联网姿态。

值得关注的是,ES8的刹车系统在经过二十次左右的全力制动后并没有出现感官明显的热衰减现象(试驾场地地面经过小雨的冲刷,处于8成干燥的状态),除了轻微的轮胎与地面较劲时产生的橡胶粉末气味外,Brembo刹车也争气地没有出现迷人香气。单考量直线加速与制动能力,ES8并不逊色于价格远超它几倍的跑车产品,这也许就是吸引许多拥有多台跑车消费者下单购买ES8的原因之一。

但与电机释放峰值扭矩比内燃机迅捷一样显而易见的事实是,购买ES8的人群是不会,也不太可能用这台2.4吨的中大型SUV来跑百公里加速赛的,他们希望在这台大型车获得灵动的驾驶感受,这一点在简短的绕桩中稍有体会。运动模式下,方向盘的转向反馈是最重的,但绕第一个桩桶时,“轻盈”二字就开始萦绕在我脑海,如果将宝马F30的SPORT模式下的转向手感轻重程度定为基准线1的话,ES8运动模式下的转向手感轻重只有0.3,这是比日系车(最典型代表:本田雅阁,CR-V,冠道)更加柔弱无骨的转向手感建立方式,ES8在方向盘转动时的“电子味”毫无遮掩地迎面而来,很难去评判这样的手感是好还是不好,对日常通勤和长途驾驶来说,轻轻拨动的打方向方式当然是再好不过的了,但应对激烈驾驶时,存在感过弱的转向手感不利于感知车身的姿态与随动情况。

除去电子腔浓郁的转向手感外,ES8在绕桩时的车身跟随性给出了一个一点都不互联网思维的出乎意料惊喜,伶俐干脆,不拖沓也不犹豫,方向盘转动多少角度,车身就会“听话”地紧跟而至,几个低速绕桩展现不全ES8高铝比例车身架构的优势,我更期待它在赛道上的表演。

多路面条件体验其实是为空气悬架量身打造的演武场,无论是枕木路段乘员Y轴上下的抛跳,还是比利时路面上细微而频繁的持续颠簸,都被尽职尽责的悬架化解大半,剩下为数不多的振动又被NAPPA真皮座椅尽数吸收,前门双层玻璃将悬架完成动作时的噪音隔绝于车厢外(ES8没有发动机噪音,低速行驶风噪几乎可以忽略),ES8安静地“滑过”路面,深藏新造车势力的功与名。

蔚来ES8的在加速、刹车、滤振和随动性上表现是一家扎扎实实造车的企业所应有的表现,没有太过浓厚的互联网气味。转向手感可以尝试在现有基础上提供更“稳重”的选项,轻盈是照顾大多数消费者的取向设计,但不能忘记口味偏“重”的人群,上海菜与川菜在一座主流商业广场中的占比就是最普遍的例子。

蔚来ES8动态

除去在驱动方式上颠覆内燃机外,ES8还需要在智能上走得比传统汽车制造商更大胆和大步,NOMI就是应运而生的产物,尤其是中控台顶部具有表情功能的NOMI Mate(基准版选装NOMI Halo选装Mate需要4500元,其实情感和眼神交流真的不贵),将ES8整个车厢的“人情味”提升到了前所未有的层级。

对于车载智能系统,我一直秉持的观点是:通过语音命令来控制诸如天窗打开关闭、空调开关和温度调节、歌曲切换和音量调节、座椅加热按摩吹风打开、找餐厅和停车场、导航去某地等都只能算是基础中的基础,一个具有深度学习能力的“沟通型”语音交互对象才算是真正的颠覆性设计。

为了考验NOMI是否具备这样的颠覆,我挑选了5个蕴含宇宙终极哲理的问题与她进行交流,这5个问题包括但不限于:你如何评价特斯拉?猫可爱还是狗可爱?老婆和妈掉水里先救哪个?切尔西什么时候能再次获得英超冠军,我用视频记录了一部分她的反应,现今的表现也让我更期待交付时又更新过一次的NOMI会有多智能。

ES8体验

同时,ES8并不完美,正如这个星球上每天生产出的每一台车那样。我也找出了ES8上两个亟待解决的小问题:第一是女王副驾的脚踏板收起方式,讲真这个牺牲了手套箱容积的三段式脚踏板在创意度上可以打满分,实用度上打80分,但在仪式感上高级感上只能得刚及格的分数。首先脚踏板在放下时的阻尼不够,直接导致三段式下落过程都以“咣当”一下结束,舒缓而仙气十足才应该是女王的正确打开方式;第二是收起脚踏板的方式粗糙,可以一键放下却不能一键收起,只能通过手或脚物理上抬的方式完成。想象女王穿着碎水钻细高跟的盈盈玉脚充分休息后,想要收起时却要花力气用肤如凝脂的脚背去“抬”起冰冷的踏板,仪式感减少了许多。

综合看来,ES8创始版配得上它54.8万的售价,单纯考核“车”这个因素,ES8的优异的直线、刹车性能,高级的滤振表现、安静的行驶环境也足够成为新造车势力中最靠谱的代表,当ES8真正推向市场的那一刻,也许就是新造车势力登上舞台中央的时刻。

来源:界面新闻

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