试驾C-HR混合动力版:它能否成为丰田下一款全球热卖的车型?

C-HR能否成为丰田下一款全球热卖的车型,其在中国市场的表现将至关重要。

本文是驾仕派的原创文章,来自撰稿人张展赫。

2016年日内瓦车展,丰田首发了其TNGA架构的第一台量产车——C-HR,并于同年中下旬正式上市,市场表现也还不错。自然的,这台车也入围了2017年日内瓦车展前夜的欧洲年度车型评选。凭着大胆的外形设计和丰田全新平台,本以为它将是冠军的有力争夺者,不过结果并不尽如人意——C-HR得到的票数(165票)仅仅是冠军3008(319票)的一半左右。

丰田车一直以来都给人以“没性格”的感觉,所以平时其实我并不喜欢特意的去体验某一款丰田车。不过C-HR在欧洲年度车型评选上这样的表现反而激起了我试一试的冲动——

究竟实车是因为产品力的问题,还是不符合欧洲评委的口味?怀着这样的疑问,我找来了一台1.8L混动的C-HR来一探究竟。

空间和乘坐:

早在今年的都灵Valentino车展上,我就粗略静态体验了一次这台车的空间表现。作为一台定位与本田缤智、日产劲客相同的小型SUV来说,我起初对这台车空间的预期并不高。再加上之前刚刚试过尺寸差不多的奥迪Q2——那台车的后排为了腿部空间而将靠背设计得非常直,虽然空间是“偷”出来了,但牺牲了乘坐的舒适性。不过这台丰田的后座无论是空间还是乘坐舒适性上,都非常令人满意。

在空间表现尤其是后排空间上,这台车甚至有些出乎我的预料。因为混动车型不可避免的需要一块空间来放电池。国内雷凌和卡罗拉的解决方案是将电池放在尾箱中,在占用了一部分尾箱空间的同时,后排座椅放倒功能也随之消失。而C-HR在电池的放置方面,解决方案是将电池放置于后座的坐垫下,这样在尾箱空间得到了保证的同时,后排座椅也依然可以完全放倒——甚至1.8混动车型在空间方面和1.2T车型都是没有区别的。

乘坐舒适性方面,前排座椅坐垫过短了,对大腿部分承托不够,不过靠背对肩膀位置的支撑非常到位,长途时非常有利于缓解疲劳。后排座椅的坐垫并没有像奥迪Q2一样做得很平,而是稍稍向后倾斜,并且坐垫相对前座稍有延长,使得乘客可以舒服的窝在后座里。后门肘托和车窗控制的位置非常合适,在后座可以很自然的将胳膊搭在上面。不过坐垫的填充有些薄,长时间乘坐会有种坐到底的感觉。此外由于设计了隐藏式门把手的原因,后窗的面积受到了不小的影响,之前我一直担心小后窗可能带来一定的压抑感,但实际上车之后发现,窗户下沿刚好与视线的下限平齐,几乎不影响后排视线也就抵消了很大一部分压抑感。再加上高窗沿刚好护住头部,给人非常强的安全感。后排整体给人感觉就像在堡垒中一样,让人不得不惊叹设计师在人机工程设计上的用心。

 

驾驶和操控:

说到丰田的驾驶层面,我想有一些读者甚至都不想继续往下看了——确实,丰田车一直以没性格著称,再加上混动系统的加入,整个车开起来的感觉用一个“顺”字就能概括。无论是转向、悬挂还是动力输出,都是纯舒适取向。或许就是这种没性格的调校,让那些开惯了硬得和平板一样的欧洲车的评委们觉得太过无聊,所以给出了低分。

不可否认,在城市中这台车仅仅是一个A点到B点舒适的代步工具,内燃机所有的性格,都让与其合作的电动机打磨得非常圆滑。

悬挂转向也一样,意大利市区的公路其实修得并不好,经常有坑坑洼洼的路况出现。可能是之前几乎没在意大利开过类似的日系车的缘故,这台车悬挂给我感觉就像一个刚刚入职的管家,生怕自己哪里做的不好被主人炒鱿鱼——它小心翼翼的为你处理几乎每一个震动,车就像飘着走一样。这一点作为一个天籁的车主更加深有体会,市区中驾驶乐趣或许它给不了你,但工作一天只想回家休息的时候,这样一台车能让你觉得上车就已经到家了。

不过自驾游的时候就是另一码事了,一旦涉及到长途旅行,车辆的性格就显得尤为重要。或许你觉得我一直提性格有些玄学的感觉,不过当你真正接触了电动车和混动车之后,一样也会有这种感觉。刚好这次租车是为了去欧洲最险山路——斯泰尔维奥山口一探究竟,这里有总共88道发卡弯,平均坡度达到了7.4%,可以充分体验这台车的性能。然而它依然只扮演了一个代步工具的角色,即使在这样富有挑战的山路上,除了看看能量监视屏现在是什么动力之外,在驾驶层面上没有任何乐趣,不过车身倒是非常灵动,这算是它仅有的一点性格。

动力方面最令人不满的地方就是它的噪音,没错,混动车依然有噪音,而且非常大。尤其是在爬坡的时候内燃机和电动机协同工作,为了保证内燃机的运行效率,ECVT变速箱会将发动机的转速拉得比较高,同理在平路上驾驶时,一旦发动机介入,转速一般都不低。在市内开没问题,因为电池的频繁介入,噪音控制的非常棒。或许就是因为这点,丰田省掉了很多发动机舱隔音降噪方面的投入,以至于爬坡时发动机的噪音有些刺耳,甚至到了恼人的地步!这也是我觉得这台车最大的短板,年度车失分,噪音一定是主要原因之一。

配置和售价:

我开的这台车应该是中配,配置方面可以说是应有尽有,像自动大灯、自动雨刷、双温区空调这些中级车才有的配置一应俱全。甚至行道保持和ACC主动巡航也出现在了这台车的配置单里。实测这两个功能都属于非常好用的范畴,高速上主动巡航的干预非常平顺,甚至遇到堵车时还能将车缓慢刹停。

存在疑问的方面也有,天窗和真皮座椅的缺席无可厚非,但因为前座靠背的包裹性很好,座椅比较宽,造成前、后排空间隔离比较厉害,这种情况下这台车还没有配后排空调出风口就有些不舒服了——大多情况是前排已经有些冷了,后排还热着呢。另外一个配置上的问题是多媒体系统,也许为了设计上的统一,这台车的中控台上没有任何旋钮,音量调节需要靠触屏的虚拟按键一下一下的点,而成本所限这台车的触屏反应很慢,甚至不如国产汽配城的第三方屏幕——这套系统以及整体的操作方式又一次严重的拉低了整台车的质感,或许像起亚那样“留白”是个不错的选择。

售价方面,1.2T车型24700欧元(约合人民币19.5万)到29700欧元(约合人民币23.46万),1.8混动车型28400欧元(约合人民币22.43万)到30400欧元(约合人民币24万)。略低于奥迪Q2,与欧洲在售的同级别日产JUKE、本田缤智价格不相上下。由于日系车在意大利的售价普遍高于国内,所以价格仅供参考——为此我还特意查了RAV4在意大利的售价,可以肯定的是这台车定价是全面低于自家大哥RAV4的。

油耗方面成绩非常喜人,实测综合5.6L/100km(高速约40%,山路约20%,国道约30%,城市约10%)。整个车给人无论是驾驶层面还是噪音层面的感觉,都是不愿意去激烈的驾驶它,因此对于几乎任何一个刚刚上手这台车的人来说,这台车驾驶的乐趣大概就在于:看看现在究竟是电动机工作还是内燃机在工作,以及看看油耗有没有创出新低。不过就意大利现在油价水平来说,从整体开销来看,这台车在油耗方面的开销并没有与百公里油耗6-7升的柴油车相差很多,所以单就意大利来说,C-HR在油耗方面的优势并不明显。

驾仕总结:

最后总结一下,之所以C-HR在年度车评选得分低的原因,个人认为与噪音和多媒体有很大关系,在拿到车之前我也翻看了一些欧洲媒体对这台车的评价,其中噪音和缺乏驾驶乐趣等问题也都存在。并且目前欧洲柴油无论在价钱还是供应方面都不输于汽油,甚至更占优势。但在其他市场,尤其是未来在中国市场,一台如此省油的SUV一定能打动很多的潜在消费者,只是如果在诸如多媒体、空调出风口这些细节方面能更加有中国特色一些,相信它会是这个级别的一匹黑马。

反过来说,C-HR能否成为丰田下一款全球热卖的车型,其在中国市场的表现将至关重要。

◎ 本文版权由驾仕派所有,侵权必究,转载请联系授权

广告等商务合作,请点击这里

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

打开界面新闻APP,查看原文
界面新闻
打开界面新闻,查看更多专业报道

热门评论

打开APP,查看全部评论,抢神评席位

热门推荐

    下载界面APP 订阅更多品牌栏目
      界面新闻
      界面新闻
      只服务于独立思考的人群
      打开